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Prestígio nunca faltou ao Fusion. Desde seu lançamento no Brasil, há exatos dez anos, o carro lidera o segmento de sedãs médios/grandes com sobras. Juntamente com a reestilização mostrada em outubro, a Ford deu uma importante cartada para manter a supremacia do sedã: a chegada da nova versão intermediária SEL 2.0 EcoBoost.

Partindo de R$ 128.700, o modelo tem a missão de tomar as vendas do Honda Civic Touring (R$ 124.900), propositadamente posicionado pelos japoneses para encarar os rivais do andar de cima.

Se você acha estranho comparar modelos de categorias distintas, vamos analisar os fatos antes de condenar. Nunca houve um Civic tão requintado como o Touring. A versão traz itens inéditos na história do modelo (e ausentes no próprio Fusion), como faróis full led e uma câmera instalada na lateral do espelho retrovisor direito para monitorar pontos cegos.

O Fusion, por sua vez, perdeu as assistências eletrônicas da versão Titanium, mas ainda é uma das opções mais sedutoras para quem busca um sedã médio/grande.

Diante do Civic, ele se destaca pela segurança, saindo de fábrica com oito airbags (contra seis do Honda) e cintos traseiros infláveis. De resto, ambos se equiparam trazendo controles de estabilidade e de tração, câmera de ré, assistência de partida em rampas, botão de partida do motor, painel digital, ar digital bizona e paddle shifts.

Design ousado marca 10° geração do Civic (Christian Castanho)

Mudanças no Fusion foram discretas (Christian Castanho)

Alinhados na garagem da Editora Abril, fiquei alguns minutos tentando escolher o mais atraente na minha opinião. Não há como negar que os designers da Honda fizeram um excelente trabalho no Civic, realizando uma mudança entre gerações tão contundente quanto a transição da sétima para a oitava geração – famosa pelo painel digital de dois andares, que infelizmente virou parte do passado.

Mais longo, mais largo e mais baixo do que antes, o Civic ficou imponente, e ainda chama atenção nas ruas – principalmente de donos de outros sedãs médios.

Já o Fusion não parece ter sentido o peso da idade, mesmo passados quatro anos após seu lançamento. A Ford sabe disso, a ponto de ter feito apenas mudanças pontuais. Faróis, grade frontal e para-choques foram atualizados, e a traseira ganhou um filete cromado na altura das lanternas, que agora têm leds.

Beleza interior

Por dentro estão as diferenças mais contundentes. A cabine do Civic é mais ousada que a do Fusion, mas é fácil notar que eles pertencem a categorias distintas.

Cabine do Civic é ousada e bonita de ver, mas tem muitos plásticos simples (Christian Castanho)

Interior do Fusion é sóbrio, mas bem-cuidado (Christian Castanho)

O Civic até se esforça para se afastar das versões mais acessíveis, mas peca tanto por aproveitar peças de carros mais baratos da Honda (como o Fit) quanto por utilizar materiais de qualidade incompatível para quem quer ser rotulado de “premium” – basta notar o barulho das portas ao serem fechadas.

O Fusion não deixa dúvidas de que é um modelo refinado. Além dos plásticos de qualidade superior, as peças são mais bem encaixadas e o acabamento, mais requintado. É verdade que o painel digital e a central multimídia do Civic causam boa impressão, mas ambos parecem acanhados frente ao Fusion.

O grande chamariz do Ford é o Sync 3, que traz uma vistosa tela de 8 polegadas e usabilidade parecida com a de um smartphone. Assim como outros modelos da marca, alguns comandos podem ser ativados por voz.

Painel digital de alta resolução é exclusividade do Touring (Christian Castanho)

Câmbio com botão giratório do Fusion lembra os modelos da Jaguar (Christian Castanho)

Por ser 13 cm mais longo e ter 15 cm a mais de distância entre-eixos do que o Civic, o Fusion também é mais espaçoso na frente e atrás, tanto para os joelhos quanto para os ombros (o Ford leva três pessoas atrás com facilidade).

Ambos apostam na combinação de injeção direta com turbocompressor sob o capô. O Civic traz o moderno 1.5 i-VTEC, de 173 cv e 22,4 mkgf. O Fusion aposta no 2.0 EcoBoost, que o acompanha desde a chegada da segunda geração, em 2012. Juntamente com a reestilização, o conjunto ganhou 14 cv (de 234 para 248cv) e um start-stop eficiente e silencioso.

É quase impossível ouvi-lo em ação, graças ao retrabalho no isolamento acústico do Fusion, que colocou novos painéis isolantes na cabine e nas caixas de roda, além de vidros laterais laminados. A Honda também fez o mesmo com o Civic, recheando o carro com materiais antiacústicos.

Motor 1.5 turbo do Civic é econômico e anda bem (Christian Castanho)

Motor EcoBoost 2.0 do Fusion tem 248 cv e torque abundante: 38 mkgf (Christian Castanho)

Subindo de nível

Quem aprecia esportividade gostará do Honda: o motorista se senta em uma posição baixa e fica envolvido pelo veículo. Foi ao volante do Civic, inclusive, que me senti mais à vontade, graças à direção direta e suspensão mais firme, diferente do comportamento pacato do Fusion.

Na pista, nossas medições indicaram um empate técnico nas provas de desempenho, feito surpreendente considerando que o Civic é 75 cv mais fraco – mesmo pesando 300 kg a menos, sua relação peso-potência ainda é inferior à do Fusion.

Nos demais quesitos, o placar ficou em 2 x 1: a Ford levou a melhor em frenagem e nível de ruído (a ponto de o decibelímetro não fazer a medição, tamanho o silêncio em ponto morto), enquanto o Civic deu um banho no consumo: 11,8 km/l na cidade e 14,6 km/l na estrada, contra 8,8 km/l e 13,7 km/l, respectivamente.

A evolução do Civic foi incontestável. Até pouco tempo atrás ninguém diria que ele poderia encarar o Fusion. No fim, fica claro que faltam alguns predicados (como equipamentos e acabamento mais refinado, além do espaço, que não dá para mudar) para a Honda ter chances reais de incomodar os rivais de cima.

O sedã da Ford ainda é uma das referências na categoria. Mas não custa lembrar: nem todo reinado dura para sempre.

Veredicto

O Civic subiu de nível, mas lhe falta refinamento, espaço e conteúdo para bater o Fusion, uma das melhores opções entre os sedãs da sua faixa de preço.

Teste de pista (com gasolina)

Ficha Técnica

Fonte: Quatro Rodas