Polestar herda os faróis do Volvo S90 (Polestar/Divulgação)
O novo Polestar 1 faz 142,8 km/l de gasolina, segundo os números de fábrica. Isso mesmo, você não leu errado. A vírgula está no lugar certo: 142,8 km/l, ou 0,7 l/100 km, na forma que os europeus costumam usar.
O primeiro carro da marca de eletrificados da Volvo é um modelo híbrido plug-in, que consegue essa façanha sendo um carro comum. Quer dizer, sem exigir os sacrifícios típicos dos veículos experimentais no que diz respeito a design, desempenho e comportamento dinâmico.
upê vai de 0 a 100 km/h em 4,2 segundos (Polestar/Divulgação)
O Polestar 1 tem pouco espaço interno. Ele é o que se convencionou chamar de 2+2 lugares. Mas espaço interno é o único atributo que ele sonega, por conta de sua construção com quatro motores, um a combustão e três elétricos mais as baterias. O 1 tem estilo, acabamento de luxo, equipamentos de conforto e desempenho de superesportivo.
O cupê não esconde o parentesco com o Volvo S90, com o qual compartilha a arquitetura. O sinal mais evidente está nos inconfundíveis faróis martelo de Thor.
Mas, ao contrário do conservador sedã sueco, o 1 é realmente atraente, com um visual bastante esportivo e dinâmico, se exibindo cada vez que se detém num semáforo com os seus 4,58 m de comprimento, 1,96 m de largura e apenas 1,35 m de altura prontos para disparar quando a luz verde acender.
Na cabine, painel, central multimídia e bancos vêm do sedã Volvo S90, com o qual o Polestar 1 compartilha a arquitetura (Polestar/Divulgação)
Por dentro, não há o que dizer: quase tudo tem a assinatura da Volvo: monitor central, painel de instrumentos, volante, bancos, pedais, puxadores… e isso é observado de maneira positiva, mesmo que alguns possam argumentar que vender um interior de um Volvo num carro quase três vezes mais caro é uma decisão discutível.
Um dos poucos elementos de diferenciação é a manopla do câmbio de cristal Orrefors feita à mão com o logotipo da Polestar gravado. O 1 é montado na nova fábrica da Polestar, em Chengdu, na China.
Maçanetas aerodinâmicas são embutidas (Polestar/Divulgação)
Embora a Volvo já tenha anunciado que no futuro não fará mais carros com velocidade máxima superior a 180 km/h, os engenheiros da Polestar aproveitaram que a empresa ainda não definiu uma data precisa para isso acontecer e conseguiram criar as condições para que o 1 andasse bem acima desse limite.
O 1 tem diferentes modos de propulsão. Na dianteira, tracionando as rodas da frente, há um motor de quatro cilindros 2.0 com turbo e compressor que gera 309 cv de potência e 42,8 kgfm de torque acoplado a um alternador/motor que auxilia na tração, como o sistema híbrido parcial que existe no Mercedes C 200 EQ Boost.
Retrovisores têm design aerodinâmico (Polestar/Divulgação)
Esse motor gera 68 cv e 16,4 kgfm adicionais. Na traseira, há dois motores elétricos, um para cada roda, com potência de 116 cv e 24,5 kgfm, cada, conectados através de um câmbio de engrenagens planetárias, mas geridos independentemente.
A união dessas forças motrizes combinadas resulta em 608 cv de potência e 102 kgfm de torque. Funcionando com energia puramente elétrica, a velocidade máxima é de 160 km/h, mas quando o motor de combustão interna é usado é possível atingir os 250 km/h.
Suspensão é manualmente ajustável (Polestar/Divulgação)
O modo híbrido prioriza o funcionamento elétrico e, quando o motor a gasolina é acionado, só se percebe que isso aconteceu olhando para o conta-giros e, em algumas ocasiões, pelo som de fundo com uma nota acústica esportiva, mas moderada.
As baterias de 34 kWh garantem uma autonomia puramente elétrica de 125 km, número que pode não parecer muito em contraste com autonomias de alguns veículos elétricos que prometem 600 km. Mas trata-se da mais elevada capacidade entre os híbridos plug-in atualmente no mercado, de acordo com a Polestar.
E essa é uma autonomia suficiente para uma pessoa comum dirigir o 1 cotidianamente apenas com energia elétrica. Como é plug-in, o 1 pode ser recarregado na rede elétrica e ainda conta com o sistema de regeneração de energia durante as frenagens. É por isso que o 1 pode rodar 142,8 km com 1 litro de gasolina.
Cabos de força ficam cobertos por tampa acrílica (Polestar/Divulgação)
Como a maioria dos carros elétricos, o Polestar 1 pode ser dirigido apenas com o pedal do acelerador. Durante o test-drive na cidade italiana de Florença (na Toscana), depois de rodar cerca de 150 km, a bateria continuava com meia carga, apesar de o carro ter sido usado no modo elétrico por períodos relativamente longos.
Quando a bateria está vazia, ela pode ser recarregada com até 50 kW em menos de uma hora em uma estação de carregamento rápido.
Pensando em favorecer o rendimento, os projetistas suecos construíram a carroceria do 1 inteiramente em polímero reforçado com fibra de carbono, o que economizou cerca de 230 kg na comparação com uma carroceria de aço estampado (e uma rigidez 45% maior).
Motor a combustão tem turbo e compresssor (Polestar/Divulgação)
Mas, considerando motores, baterias e tudo o mais, o 1 acabou ficando pesado. Ele tem nada menos que 2.350 kg. Mesmo assim, graças às forças de seus motores, o 1 apresenta desempenho de superesportivo.
Segundo a fábrica, o cupê vai de 0 a 100 km/h em apenas 4,2 segundos (é tão rápido quanto um Porsche 911). Mas ainda mais impressionantes são as retomadas de velocidade, como as de 80-120 km/h em apenas 2,3 segundos.
Baterias podem ser recarregadas na tomada (Polestar/Divulgação)
Ao volante, dirigindo por estradas em zigue-zague a uma velocidade rápida, tivemos a grata experiência de conhecer o comportamento preciso e a facilidade com que o Polestar é capaz de permanecer na trajetória e sair das curvas com pouca ou nenhuma hesitação.
Parte do mérito resulta do fato de que cada roda traseira possui seu próprio motor elétrico e conjunto de engrenagens planetárias que permitem a vetorização real do torque – gerando acelerações muito estáveis em curva.
Isso significa que, em vez de diminuir a velocidade da roda interna para melhorar a precisão de trajetória em curva, a roda externa é acelerada para compensar a diferença para a roda interna.
A distribuição equilibrada de peso (48:52) e o baixo centro de gravidade também desempenham um papel nesse comportamento dinâmico, que é bem diferente do tradicional, seguro e provavelmente um pouco entediante desempenho de alguns dos Volvo atuais.
O Polestar 1 tem suspensão do tipo duplo A na dianteira, e multibraços na traseira. E, assim como outros modelos de seu segmento, conta com seletor de modos de condução Sport e Comfort. Mas, além desse recurso eletrônico, a suspensão do 1 permite alterar a firmeza, como se ele fosse um carro de competição.
Dá trabalho, mas a mudança é sensível. Primeiro é preciso abrir o capô na frente, depois rodar os parafusos serrilhados na parte superior dos amortecedores Öhlins (de fluxo duplo e manualmente ajustáveis) para a esquerda e para a direita (há 22 posições de ajuste), fechar o capô, tirar o macaco e usá-lo para subir o carro até que sua mão possa alcançar e remover uma tampa de borracha sobre um parafuso recartilhado que deve ser desrosqueado, e então voltar a colocar a tampa de borracha, manter os dedos a salvo, descer o carro… e repetir tudo de novo para a roda esquerda.
Com um preço de 155.000 euros (cerca de R$ 900 mil), o Polestar 1 não é um carro eletrificado acessível, pelo contrário. Ele é significativamente mais caro que um Tesla ou um Porsche Panamera Hybrid, provavelmente porque não precisa seduzir muitos clientes, pois apenas 1.500 unidades serão construídas à mão nos próximos três anos.
Por outro lado, pode ser considerado um potencial concorrente do BMW Série 8, só que vendido ao preço de um Bentley Continental GT.
*Dado de fábrica
