C8 acelera de 0 a 97 km/h (60 mph) em 2,8 segundos (Divulgação/Quatro Rodas)
Mais de seis décadas (64 anos, precisamente) após a criação do Corvette original, eis finalmente o primeiro modelo com motor central, sonhado por seu criador, Zora Arkus-Duntov, que levou a cabo várias experiências com protótipos sem que nenhuma viesse a ser produzida.
Além do motor central, porém, o Chevrolet chega à oitava geração totalmente renovado.
Visualmente notamos que, para passar o motor para as costas do motorista, o Corvette avançou o habitáculo (em 4,2 cm) e as entradas de ar que existiam no capô e atrás das rodas dianteiras passaram para a seção posterior e para junto das rodas traseiras.
Tudo porque o V8 de 6,2 litros (a que a General Motors chama, carinhosamente, de “Small Block”, e que agora é visível porque está apenas coberto por uma superfície translúcida) precisa de ar para respirar.
C8 acelera de 0 a 97 km/h (60 mph) em 2,8 segundos (Divulgação/Chevrolet)
No novo C8 temos também um aerofólio traseiro que, a uma velocidade de 190 km/h, gera uma pressão sobre o carro de 180 kg e que junto do fundo plano (pela primeira vez num Corvette) permite importantes ganhos aerodinâmicos.
A construção continua a confiar numa espinha dorsal de alumínio, à qual são aliadas peças de fibra de carbono, fibra de vidro e magnésio, sendo o resultado final um ganho em rigidez na ordem dos 10%, mas tendo também o peso aumentado em cerca de 90 kg.
Cockpit completo e bem acabado abraça o motorista (Divulgação/Chevrolet)
Se é verdade que o motor mudou de posição, também é certo que a Chevrolet quis manter o caráter do Corvette, que assenta muito no bloco V8 atmosférico (o único neste segmento) de 6,2 litros (apelidado de LT2 quando o anterior era o LT1).
Ele continua a ter apenas um comando de válvulas simples no bloco e duas válvulas por cilindro, mas agora (tal como o LT1) está dotado de distribuição variável, injeção direta de combustível, desativação de cilindros e um sistema de lubrificação por cárter seco.
Este último, aliás, já existia nas versões topo de linha do C7, mas agora é sempre de série.
Tudo para permitir que mesmo em acelerações transversais muito violentas – até 1,25 g – o propulsor continue sendo eficientemente lubrificado.
Central monitora o desempenho do carro em pista (Divulgação/Chevrolet)
Sua potência máxima de 495 cv (na versão Z51 com escape de rendimento) é 35 cv maior que a do antecessor, e 65 kgfm de torque máximo (aumento de 1,4 kgfm), o que são incrementos modestos (num motor turbo é possível conseguir tanto ou mais rendimento só mexendo no software).
Novidade absoluta é o câmbio automático de dupla embreagem de oito marchas (feita pela Tremec, que já fornecia o anterior manual de seis marchas), mas também no chassis há alterações importantes: molas helicoidais sobre os amortecedores (em vez das de lâminas do C7), servofreio elétrico e direção com assistência elétrica.
Bancos tipo concha com acabamento de luxo (Divulgação/Chevrolet)
A suspensão dianteira pode ser elevada 4 cm (em apenas 2,8 s) para evitar que o C8 sofra em lombadas, buracos e rampas (funciona manualmente mas também pode ser automático em mil locais memorizados pelo GPS).
O pacote opcional Z51 acrescenta diferencial traseiro eletrônico (gerencia o torque entre as duas rodas de acordo com as condições de aderência levando em conta a posição da direção e o ângulo de deriva na curva para que seja possível acelerar mais cedo sem que isso implique “sair de frente”), sistema de launch control, amortecedores magnéticos, freios redimensionados e pneus Michelin Pilot 4S.
Painel tem tela digital configurável de 12 polegadas (Divulgação/Chevrolet)
O interior mudou tanto ou mais do que o exterior. Os bancos estão mais próximos do eixo dianteiro, o que favoreceu a posição de dirigir.
E o volante pequeno e achatado em cima e embaixo ajuda não só a empunhadura como também a visualização do painel (digital e configurável de 12”, enquanto a central tem tela de 8”).
Como se não bastasse, o capô dianteiro é muito mais baixo (porque já não existe motor) e as colunas dianteiras estreitas, beneficiando a visibilidade dianteira.
Claro que a traseira acabou prejudicada com a instalação do motor ali. Mas os projetistas resolveram essa limitação adotando uma câmera que projeta as imagens no retrovisor interno.
Câmbio automatizado tem seleção por teclas, no console, ou por alavancas no volante, no modo manual (Divulgação/Chevrolet)
No console, há os botões P, R, N, D, O e M (manual) do câmbio, o seletor de modos de condução – que são cinco: Weather (que privilegia a segurança), Tour (para uma condução suave), Sport (comportamento mais esportivo), Track (alta performance) e MyMode (ajustes personalizados) – e um grupo de teclas do sistema de climatização enfileiradas no alto da elevação que cria uma divisão entre os espaços do motorista e do carona.
O passageiro, aliás, sente-se excluído de tudo o que acontece na cabine. E igualmente ruim ficou o espaço para a bagagem, que passou de 425 litros (atrás) para 357 (à frente e atrás).
Desde os quilômetros iniciais ao volante, deu para perceber o primeiro grande progresso dinâmico do novo Corvette: a qualidade de rolamento.
Nos modos mais confortáveis tem-se o refinamento de um Mercedes, algo que era desconhecido nas gerações anteriores. Assim, o C8 pode cumprir a função de carro do dia a dia sem dificuldades.
– (Divulgação/Chevrolet)
A direção é leve, o freio progressivo e o câmbio realiza trocas suaves e rápidas. Falta, no entanto, itens como piloto automático e sensor de colisão frontal, presentes nos rivais europeus.
Mas, como quem compra um Corvette quer estar certo de que pode acelerar o carro em uma pista sem fazer feio, nós também dirigimos o muscle car no circuito de Spring Mountain (90 km de Las Vegas, no estado de Nevada), e o Corvette se mostrou em seu hábitat natural.
Olhando a ficha técnica, foi possível ver um aumento do peso (em cerca de 90 quilos) e de potência (35 cv), o que não deveria resultar grande vantagem se não houvesse outros elementos que beneficiassem as acelerações.
Vincos laterais melhoram a aerodinâmica (Divulgação/Chevrolet)
Mas há. O câmbio ganhou relações mais curtas e a aderência melhorou com o aumento do peso sobre as rodas traseiras (motrizes).
Assim, nas provas de aceleração de 0 a 97 km/h (0-60 mph) o tempo que era de 3,9 segundos passou para 2,8 segundos (pleno “território” Ferrari).
A resposta do acelerador é pronta e constante, com o pico do torque a 5.150 rpm.
Na hora de parar, o sistema teve um desempenho aceitável sem contudo impressionar e, no limite da aderência, notamos uma leve tendência do carro abrir o traçado das curvas, ou seja, sair de frente, embora o C8 tenha ficado bem mais na mão que seu antecessor.
– (Divulgação/Chevrolet)
No fim das contas, o novo C8 aproxima-se dos melhores europeus em alguns aspetos, embora perca qualidade dinâmica ao contemplar um rodar mais confortável no dia a dia.
De acordo com a GM, o C8 terá sua versão conversível em breve, dentro de seis meses, mais precisamente. Pela primeira vez o Corvette ganhará uma capota rígida que, segundo a fábrica, permite manter a mesma capacidade do porta-malas da carroceria cupê.
Seja lá como for, essa versão não poderia faltar. Afinal, a configuração conversível era a única que havia no modelo original de 1953.
Graças ao equilíbrio de seu chassi e à versatilidade de sua suspensão, o C8 pode ser o carro de uso diário, mas também o brinquedo de fim de semana em uma pista.
*Dados de fábrica
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