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Esportividade do Virtus GTS ou conforto do Jetta Comfortline? (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Esportividade do Virtus GTS ou conforto do Jetta Comfortline? (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Sedãs costumam não ser tão atraentes quanto carros esportivos como cupês, hatches ou mesmo peruas. Tanto que a existência do VW Virtus GTS foi muito contestada internamente, na fábrica.

Basicamente, o três-volumes esportivo só saiu do papel graças a José Carlos Pavone, chefe de design da marca no país e “pai” do projeto.

Controverso ou não, o fato é que ele nasceu: com a mesma frente, as mesmas rodas e a mesma estilização de cabine do irmão Polo GTS, mais uma traseira discretamente incrementada com lanternas escurecidas, defletor do para-choque e régua na tampa do porta-malas em preto-brilhante.

E com o status de primeiro sedã da Volkswagen a receber a sigla esportiva intermediária entre o GT e o GTi.

Régua na tampa do porta-malas é detalhe exclusivo do Virtus GTS (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Só que a brincadeira terá um preço: R$ 104.940 mais R$ 1.570 por pintura metálica (como o Cinza Platinum da unidade que ilustra esta reportagem) e R$ 2.160 pelo pacote opcional que inclui sistema de som Beats (quatro alto-falantes, dois tweeters, amplificador e subwoofer). Total: R$ 108.670.

A etiqueta assustou potenciais compradores e logo levantou a lebre: por esse valor, não é mais negócio levar para casa um Jetta?

Jetta: a traseira parece a do Virtus, mas mais larga e com leds nas lanternas (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Afinal, o sedã médio da marca parte de R$ 99.990 e vem equipado com o mesmo conjunto motriz: motor 1.4 turbo flex de 150 cv e 25,5 mkgf aliado a câmbio automático de seis marchas. É por isso que criamos este comparativo.

Entretanto, a versão escolhida do Jetta foi a intermediária Comfortline 250 TSI, mais parelha ao Virtus GTS no pacote de equipamentos.

Quando reunimos os dois modelos, tal configuração custava apenas R$ 5.000 a mais do que seu primo menor. Alguns dias depois, porém, a Volkswagen reajustou seu valor para R$ 114.990, chegando a R$ 121.690 com teto solar (opcional) e cor metálica.

Apesar da nova diferença de até R$ 13.000, será que ainda vale a pena cogitar um Jetta? É o que veremos.

Virtus é menor, mas, mesmo na versão GTS, tem distância
do solo mais alta. Jetta tem porte de sedã médio, o que melhora o espaço dentro da cabine (Fernando Pires/Quatro Rodas)

As propostas, obviamente, são diferentes.

Apesar de surpreendentemente macio para um esportivo, o GTS possui calibração mais esportiva de suspensão em relação aos demais Virtus – carga de molas e amortecedores revista, barra estabilizadora de maior diâmetro e eixo traseiro mais rígido.

Tirando detalhes em vermelho, cabine do Virtus GTS tem aspecto mais simples (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Desenhos se parecem, mas painel do Jetta é mais refinado (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Suas respostas de acelerador e direção também são diferentes e, em modo Sport, a assistência elétrica da direção interfere de maneira muito sutil, tornando-a deveras dura para os padrões regulares.

Na estrada, esse acerto torna o sedã compacto muito divertido e instigante. Quando o uso é urbano, porém, a calibração esportiva cobra seu preço, deixando o Virtus menos confortável.

É aqui que o Jetta demonstra seu valor: com direção mais leve, suspensões mais macias e pneus com perfil ligeiramente mais alto, o modelo médio proporciona uma experiência muito mais confortável e suave de rodagem na cidade.

Versão GTS Virtus traz bancos dianteiros esportivos com couro (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Jetta conta com bancos dianteiros mais simples, porém com couro mais nobre (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Ao mesmo tempo, os dados de desempenho são praticamente iguais: na pista de testes, ele levou alguns poucos décimos de segundo a mais para cumprir as provas de aceleração e retomada.

Na aferição de 0 a 100 km/h, por exemplo, a diferença foi só de 0,2 s. Aliado a isso, o consumo é surpreendentemente melhor em ciclo urbano.

Mais um sinal de que, para quem sai pouco da cidade, o Jetta talvez seja uma opção mais adequada. Até manobrar com ele parece tão fácil quanto com o Virtus, apesar das dimensões maiores e do 0,3 cm extra de diâmetro de giro.

Central do Virtus GTS incorpora sistema exclusivo de telemetria para track days (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Já a central do Jetta, apesar ter mesma tela e interface, tem configurações mais convencionais (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Mas é preciso reiterar: especialmente em rodovias, ele não oferecerá uma experiência tão empolgante de dirigir nem uma conexão tão próxima entre homem e veículo quanto a do Virtus.

Na cabine, o Jetta é superior não somente por oferecer mais espaço (afinal, são quase 4 cm de ganho em entre-eixos e 5 cm em largura), mas também porque possui acabamento com materiais mais nobres no painel e nas guarnições das portas dianteiras, além de freio de estacionamento elétrico e teto solar como opcional.

Manopla de câmbio de Virtus e Jetta são idênticas, mas na versão GTS o nicho é estilizado com frisos vermelhos (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Console do Jetta é mais largo e mais bem elaborado, além de contar com revestimentos de melhor qualidade e freio de estacionamento elétrico (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Mas o Virtus GTS tem suas vantagens. Seu quadro de instrumentos é 100% digital de série, enquanto o primo traz mostradores analógicos com um pequeno computador de bordo monocromático ao centro, solução vista até em um Up!.

E só o Virtus possui bancos dianteiros esportivos, assim como saídas de ar e encostos de cabeça ajustáveis na fileira traseira – o Jetta, surpreendentemente, traz encostos fixos e costurados.

O opcional com som Beats é outro elemento exclusivo do sedã compacto.

Banco traseiro do Virtus é menor, mas mais bem resolvido (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Jetta oferece mais espaço na fileira traseira, mas encostos de cabeça são imperdoavelmente costurados (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Mas esse sistema de áudio tem seu ônus. O subwoofer rouba um bom pedaço do volume do porta-malas.

A Volkswagen afirma que o bagageiro do Virtus GTS tem a mesma capacidade das demais versões, 521 litros, tratando o reposicionamento da divisória para o estepe como um “ajuste variável de espaço”.

Na prática, não há como configurar a altura dessa divisória sem tirar o subwoofer, o que significa que os 510 l do Jetta acabam se mostrando mais realistas e generosos.

Só o Virtus GTS pode trazer sistema de som Beats (opcional) (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Só o Jetta, por sua vez, pode vir com teto solar (também opcionalmente) (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Por ser um projeto de custo menor e produzido localmente, o Virtus GTS tem uma cesta de peças mais comedida. Tirando os faróis full-led, herdados do Polo GTi europeu, os demais itens são todos mais em conta que os do Jetta, modelo importado do México.

Amortecedores, pastilhas de freio, para-brisa e lanternas traseiras do sedã médio custam quase ou mais que o dobro do preço do compacto.

Já o retrovisor é mais de cinco vezes mais caro. Se serve de consolo, a cotação de seguro do Jetta é bem mais barata, (provavelmente porque, na versão GTS, o Virtus é visto como um carro com maior probabilidade de se envolver em acidentes). Além disso, curiosamente a VW subsidia as três primeiras revisões do Jetta, mas não as do Virtus GTS.

Na teoria, Virtus GTS tem porta-malas maior, mas a presença de um subwoofer elimina boa parte do espaço. Pelo menos a redinha vem de brinde (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Na prática, o bagageiro do Jetta é mais generoso (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Enfim, o Virtus GTS diverte mais ao volante, mas, para quem procura puramente por esportividade, já existe o Polo GTS, com carroceria hatch.

Os principais predicados de um sedã – espaço, conforto e porta-malas – são supridos com mais eficácia pelo Jetta, abdicando muito pouco do desempenho e com custos de aquisição e manutenção um pouco maiores, mas não inacessíveis para quem está disposto a gastar mais de R$ 100.000 em um automóvel.

Este é o motor 1.4 turbo flex aplicado ao Virtus GTS (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Este é o motor 1.4 turbo flex aplicado ao Jetta Comfortline. Consegue distinguir as diferenças? (Fernando Pires/Quatro Rodas)

O Virtus diverte mais, mas o Jetta é mais equilibrado e coerente com sua proposta. Mesmo com o recente aumento de R$ 5.000, a diferença de preço ainda é pouca para o salto de qualidade proporcionado pelo Jetta Comfortline.

Aceleração
0 a 100 km/h: 9,1 s
0 a 1.000 m: 30 s – 177,4 km/h
Velocidade máxima: 210 km/h*

Retomada (em D)
40 a 80 km/h: 4,09 s
60 a 100 km/h: 4,85 s
80 a 120 km/h: 5,96 s

Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 14/25,7/57,2 m

Consumo
Urbano: 11,7 km/l
Rodoviário: 17,4 km/l

Seu bolso
Cotação de seguro: R$ 3.824,97
Cesta de peças: R$ 7.930,92**

Aceleração
0 a 100 km/h: 9,3 s
0 a 1.000 m: 30,2 s – 176,6 km/h
Velocidade máxima: 210 km/h*

Retomada (em D)
D 40 a 80 km/h: 3,98 s
D 60 a 100 km/h: 5,03 s
D 80 a 120 km/h: 6,47 s

Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 14,6/26/59,6 m

Consumo
Urbano: 12,7 km/l
Rodoviário: 17 km/l

Seu bolso
Cotação de seguro: R$ 2.124,50
Cesta de peças: R$ 9.688,73**

*Dado de fábrica
**Cotação sem para-choque dianteiro