Os dois fazem questão de ter o nome da versão na grade (Fernando Pires/Quatro Rodas)
O Polo GTS já chega precisando provar a que veio. E logo diante do Renault Sandero, um carro que não representa uma ameaça às versões convencionais do Polo, mas sempre se defendeu muito bem de carros literalmente fortes na versão RS – levou o Melhor Compra na categoria de esportivos até 350 cv nas últimas três edições do prêmio.
Triste é ver que são os únicos compactos esportivos que restam hoje no Brasil. O Peugeot 208 GT, com motor 1.6 turbo de 173 cv, saiu de linha em 2019 e o Fiat Punto T-Jet (1.4 turbo de 152 cv) acabou substituído pelo Argo HGT, que tem toque esportivo, mas mantém o motor 1.8 aspirado de 139 cv das versões convencionais.
O Sandero RS é mais assentado e isso o favorece na pista (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Polo e Sandero se saem bem na caracterização. Se o GTS tem muito do Polo GTI europeu, o Sandero RS tem para-choques exclusivos, rodas aro 17, adesivos da Renault Sport e da bandeira da França nas portas e saias laterais.
Já as lanternas traseiras com leds vieram na reestilização sofrida na linha 2020.
Polo GTS tem quadro de instrumentos digital e monitores esportivos na central (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Mas os faróis não mudaram: como o RS já tinha leds diurnos na base do para-choque dianteiro, não precisaria de outros integrados aos faróis. Mas os quatro airbags que se tornaram equipamentos de série nos outros Sandero também foram adotados no esportivo.
Bancos têm encosto de cabeça fixos (Fernando Pires/Quatro Rodas)
O interior dos dois recebe tratamento especial parecido. Apliques vermelhos, costuras vermelhas, pedaleiras de alumínio e o nome das respectivas versões na base do volante estão presentes.
Os bancos do Sandero têm abas laterais maiores, mas o assento é curto e se torna desconfortável com o passar das horas. Já o do Polo é maior e não cansa.
Volante é o mesmo de um Gol, mas tem plaquetinha “GTS” e costuras vermelhas (Fernando Pires/Quatro Rodas)
A divisão Renault Sport se esforçou bastante na mecânica. O motor 2.0 16V F4R compartilhado com Duster e Captur não é dos mais modernos, mas foi recalibrado e ganhou coletor de admissão exclusivo para render 150/145 cv, um ganho de 2cv com álcool e gasolina às mesmas 5.750 rpm.
Já o câmbio é manual de seis marchas e tem relações curtinhas, o que evita que as rotações do motor caiam muito entre as trocas.
Automático, o câmbio do GTS fica mais rápido em modo Sport (Fernando Pires/Quatro Rodas)
É aí que as diferenças para a receita usada no Polo GTS começam a ficar mais gritantes. No Volkswagen, há turbo e injeção para ajudar o motor 1.4 16V a alcançar os 150 cv e 25,5 mkgf de torque sem sofrimento.
Além de ter mais força, o Polo consegue aproveitá-la mais cedo, desde as 1.500 rotações, e isso facilita bastante a vida do câmbio automático de seis marchas.
Motor 1.4 turbo com injeção direta tem força a todo momento (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Na falta de relações curtas, retarda as trocas quando em modo Sport, que também interfere no acelerador e no peso da direção. E é melhor não falar do ronco gerado artificialmente para dentro da cabine.
Polo GTS tem presença, mas é sóbrio perto do Sandero RS (Fernando Pires/Quatro Rodas)
No Sandero, o modo Sport eleva a rotação do motor, torna o ronco mais grave e as reações ao pedal do acelerador ficam tão imediatas quanto as de um velho acelerador por cabo.
O ronco não desaparece mudando o modo de condução, mas tampando pequenos buracos na tubulação da admissão com uma placa de borracha. E não pense que isso é fácil.
Os instrumentos do Sandero RS são iguais aos das demais versões, mudando apenas o aplique vermelho (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Ainda entra em ação um apito indicando o momento ideal para a troca de marcha, não para economizar combustível, mas para andar rápido. Apertando o “Sport” por mais tempo, ativa-se o modo Sport+, que desliga totalmente os controles de estabilidade e tração.
Bancos abraçam o motorista, mas são curtos que os de um Sandero convencional (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Em vez de elétrica, a direção do Sandero é eletro-hidráulica. Não há variação no peso: ela é sempre pesada, a ponto de ser desconfortável em manobras. Mas tem o mérito de ter respostas mais rápidas que as do Polo.
Sua suspensão não só tem molas e amortecedores com acerto exclusivo e barra estabilizadora dianteira mais rígida como é rebaixada em 2,6 cm, para 11,4 cm. Perto dele o Polo, do alto dos seus 14,9 cm, parece um aventureiro.
Mas o Volkswagen também tem mudanças na suspensão para rodar mais firme, inclusive um eixo de torção exclusivo, mais rígido.
Volante do Sandero tem raio menor e identificação da versão (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Apesar das mudanças, a física que atua sobre os dois carros é a mesma, e o centro de gravidade mais baixo é apenas um dos pontos que favorecem o Sandero RS em um circuito.
Isso e a suspensão com menos curso passam mais segurança para atacar as curvas mais rápido do que quando ao volante do GTS, que balança mais com as ondulações da pista.
Câmbio manual de seis marchas tem relações curtas (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Mas o bloqueio eletrônico do diferencial, presente apenas no Polo, mostra seu valor, trazendo o carro para dentro da curva.
Os pneus do Sandero também ajudam.
São os Michelin Pilot Sport4, que eram exclusivos da série Racing Spirit, feitos para suportar uma tocada mais forte sem reclamar. Já os Pirelli Cinturato P7, convencionais, esperneiam rapidinho.
Embora você se divirta muito mais no Sandero, com todas as suas imperfeições e soluções rústicas, o Polo é sensivelmente mais rápido.
Se o 0 a 100 km/h no Volks leva 8,9 s, no Sandero são 10,1 s (testes com gasolina). O câmbio automático acaba favorecendo as retomadas do Polo, mas os dois carros têm números de frenagem próximos.
O motor 2.0 é antigo, mas girador e emite ronco empolgante (Fernando Pires/Quatro Rodas)
A Renault cobra R$ 69.690 por um Sandero que tem toda a tradicional simplicidade no acabamento e no pacote de equipamentos, cujos mimos se limitam ao ar-condicionado automático e à central compatível com Android Auto e CarPlay.
Em compensação, entrega sensações puras.
O Polo GTS custa quase R$ 30.000 a mais. São R$ 99.470, mas entram na conta equipamentos de segmentos superiores, como os faróis full-led, partida sem chave e quadro de instrumentos digital.
E o motorista escolhe facilmente o temperamento ideal para o momento. É esportivo quando o motorista quer, mas rápido em qualquer condição. Na prática, é um esportivo que você pode usar no dia a dia sem cansar.
– (Fernando Pires/Quatro Rodas)
O Sandero é um esportivo orgânico. Mas o Polo GTS é mais completo, versátil e, principalmente, mais rápido. Vence pelo conjunto.
Aceleração
0 a 100 km/h: 10,1 s
0 a 1.000 m:
31,8 s – 163,7 km/h
Velocidade máxima
202 km/h*
* Dado de fábrica
Retomadas (D)
3a 40 a 80 km/h: 5,1 s
4a 60 a 100 km/h: 6,4 s
5a 80 a 120 km/h: 9,1 s
Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 12,9/23,1/54,7 m
Consumo
Urbano: 8,8 km/l
Rodoviário: 12,8 km/l
Aceleração
0 a 100 km/h: 8,9 s
0 a 1.000 m:
29,8 s – 176,3 km/h
Velocidade máxima
207 km/h*
* Dado de fábrica
Retomadas (D)
40 a 80 km/h: 3,8 s
60 a 100 km/h: 4,7 s
80 a 120 km/h: 5,9 s
Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 13,8/24/54,4 m
Consumo
Urbano: 11 km/l
Rodoviário: 16,4 km/l
