VW 1600 ganhou o malfadado apelido “Zé do Caixão” (Sérgio Berezovsky/Quatro Rodas)
Texto da edição nº 493 – agosto de 2001
Mesmo dominando a paisagem brasileira com seus carros, capitaneados pelo Fusca, a Volkswagen não dormia no ponto.
Enquanto a Willys – e depois a Ford, que assumiu seu controle acionário -, tocavam o projeto do futuro Corcel, a Volks já estava trabalhando no seu carro médio com a intenção de perpetuar a hegemonia no mercado.
Em 1966 começaram os estudos do B-135. Esse código escondia os planos de um modelo quatro portas que seria o antídoto para o bote da concorrência.
– (Sérgio Berezovsky/Quatro Rodas)
Teria basicamente a “indestrutível” mecânica do Fusca 1300, com o motor traseiro refrigerado a ar e uma suspensão dura e resistente.
E sairia com maior conforto e espaço interno que o irmão mais velho, além de ser equipado com um motor mais potente, de 1600 cilindradas (exatos 1584 cc, com 60 cv de potência).
Depois de aprovado nos testes de túnel de vento da matriz alemã e de vários protótipos rodarem mais de 300.000 km por aqui, o carro ficou pronto no final de 1968.
– (Sérgio Berezovsky/Quatro Rodas)
Confiante no seu design, a campanha de lançamento afirmava que não era necessário abrir mão da tradicional mecânica só por causa de linhas mais bonitas.
Enquanto o Corcel disparava nas vendas, o sedã 1600 empacou na dificuldade do público de enxergar a beleza que a fábrica anunciava.
E o que é pior: ganhou um apelido que enterrou de vez as expectativas nele depositadas pela VW. Graças às linhas retas, ou às três grandes alças que tinha junto ao teto, foi chamado de “Zé do Caixão”.
– (Sérgio Berezovsky/Quatro Rodas)
Esse é o nome artístico de José Mojica Marins, na época um jovem criador de filmes de terror que ficou internacionalmente conhecido entre os apreciadores do gênero como “Coffin Joe” e que, infelizmente, morreu na última quarta-feira (19), em São Paulo, em decorrência de uma broncopneumonia aos 83 anos.
Não é necessário dizer que a carreira do “Zé” (o carro, não o diretor) teve a duração de um curta-metragem.
Em 1970 saiu de linha, rejeitado pelos consumidores mas aclamado pelos taxistas, que viam nele uma opção ao Fusca com mais portas e capacidade de carga. Mas igualmente confiável.
– (Sérgio Berezovsky/Quatro Rodas)
É fácil entender o sucesso que ele fez na “praça”. Basta uma volta no sedã 1600 para entrar no mundo dos velhos VW refrigerados a ar.
Ao dar a partida, ouve-se o clássico som do motor de quatro cilindros trabalhando suave. Com a primeira engatada, uma leve pressão no acelerador é suficiente para o 1.600 sair e ganhar velocidade.
– (Sérgio Berezovsky/Quatro Rodas)
As trocas de marcha são precisas e o curso da alavanca é curto. O motor, elástico, não pede freqüentes reduções de marcha. Mesmo sem ser assistida, a direção é fácil de manejar e o acabamento do volante, de empunhadura fina, é uma referência até hoje.
Em compensação, o painel é muito simples, com um revestimento plástico imitando jacarandá. Devido à grande área envidraçada, sua visibilidade é ótima em todas as direções. E atrás o espaço é bom para dois adultos.
– (Sérgio Berezovsky/Quatro Rodas)
O 1600 quatro portas avaliado foi comprado por José Olimpio Viani em 1988 e sua quilometragem atual mal chega aos 30.000 km. Suas portas fecham com a precisão do dia em que saiu da fábrica.
Não se ouvem ruídos de suspensão, mesmo rodando em ruas de paralelepípedos como as de São Sebastião do Paraíso, onde o José e o “Zé” desfrutam da mesma popularidade na pequena cidade do Sul de Minas.
São poucos os VW 1600 sobreviventes. Em sua breve existência, o sedã deixou filhotes: a perua Variant e o TL, modelo hatch de duas e quatro portas. E dessa linhagem nasceu em 1973 a Brasília, o mais famoso representante da dinastia 1600.
