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– (Divulgação/BMW)

O novo BMW Série 2 Gran Coupé chegou em fevereiro como segundo modelo mais barato da marca no Brasil. Mas isso só vale para quem realmente fizer as contas na ponta do lápis.

Porque, na prática, a novidade está – perigosamente – próxima do Série 3: são R$ 186.950, contra R$ 199.950. Prefere mais desempenho? O jeito será esperar pelo M235, como o que testamos, que chegará em maio por R$ 279.950.

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E se nos dias atuais o termo cupê se aplica a qualquer tipo de veículo que tenha o visual mais ousado, incluindo SUVs, ao menos o estreante tem vidros laterais sem as molduras, como nos esportivos da empresa.

E há também lanternas muito finas e longas unidas por aplique preto brilhante, grade dianteira maior (e agora unida no centro) e faróis inclinados de led que contribuem com o jeitão mais “zangado”.

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Mas, como você já deve ter percebido, esse carro não tem nada a ver com o Série 2 Coupé, que continuará existindo com tração traseira e apelo esportivo.

Na verdade, ele é derivado do hatch Série 1, com o qual divide a base UKL de tração dianteira – ou integral, dependendo da versão – e boa parte da mecânica.

Só que o Série 2 Gran Coupé é 21 cm mais comprido (4,53 m) e tem 50 litros a mais no porta-malas (430 l).

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Não é nada difícil entrar na cabine, graças às portas amplas. E, na segunda fileira, há 3,3 cm a mais para as pernas em relação ao Série 1, além de largura suficiente para que três adultos não sofram durante as viagens.

Na verdade, o que mais atrapalha na parte de trás é o túnel central elevado (como em qualquer BMW), que ofusca boas soluções como os assentos mais altos em relação aos dianteiros, as saídas de ventilação exclusivas e as tomadas USB.

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Em todo o interior predominam materiais suaves ao toque e com boa qualidade de montagem, exatamente como no Série 1.

E, também tal qual o irmão, o Série 2 Gran Coupé se destaca pelos sistemas de infoentretenimento, como telas de 10,25 polegadas para a central multimídia e para o quadro de instrumentos.

Tudo é controlável pela tecla giratória no console ou por voz, mas também dá para acrescentar comandos por gestos, que são opcionais no mercado europeu, assim como o Head-Up Display.

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De momento, só chegará ao Brasil a versão mais simples (e menos potente), 218i, com motor de três cilindros 1.5 turbo com 140 cv de potência.

Mas a configuração mais arisca é a M235i xDrive, com motor 2.0 turbo de 306 cv – é o quatro cilindros mais forte disponível na marca atualmente – e sistema de tração capaz de enviar até 50% do torque à traseira, ainda que esse modelo continue sendo predominantemente dianteiro.

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Quando há condições para tanto, o novato pode ser impressionante: na opção topo de linha, são necessários menos de 5 segundos para chegar aos 100 km/h.

Também surpreendem as retomadas de velocidade ultrarrápidas, que são mérito do câmbio automático de oito marchas.

Se o ruído já não é tão empolgante quanto nos antigos seis-cilindros, agora há uma ajuda digital que, acima das 4.000 rpm, cria o som de um ronco que não apenas é artificial: ele também parece ser artificial.

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Ao dirigir pelas rodovias e estradas secundárias de Portugal, ficou claro que existe uma separação ainda maior entre os diferentes modos de condução – e que realmente separam os extremos Comfort e Sport de maneira clara.

Essa é uma vantagem, considerando que alguns carros têm “personalidades” tão parecidas que sequer instigam o motorista a aproveitar as diferentes características de cada opção disponível.

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Só que não é nada surpreendente perceber que o M235i se sente mais à vontade no modo Sport.

Para honrar a escolha, o Gran Coupé recompensa com direção muito direta e precisa (a relação de 14:1 e inferior aos 15:1 das versões menos potentes), suspensão mais firme, 10 mm mais baixa e com ajuste fino da divisão M, além de todo conjunto mecânico concentrado em dar o melhor desempenho.

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Tudo bem que dirigimos uma unidade com amortecedores adaptativos, opcionais na Europa.

Mas os engenheiros alemães não esqueceram do modelo convencional, que recebeu uma ligação transversal em forma de bumerangue no eixo traseiro para melhorar o comportamento dinâmico e reduzir tendências de subesterço comuns para modelos com tração dianteira.

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Foi justamente pensando na sensação ao dirigir que o Série 2 Gran Coupé ganhou o sistema ARB (Actornahe Radschlupfbegrenzung), que estreou no elétrico i3 e controla o deslizamento das rodas de maneira até três vezes mais rápida que a primeira versão.

“Ele inicia a correção antes mesmo da perda de tração por conseguir prever a quantidade máxima de torque para cada momento”, explica Peter Langer, direto de desenvolvimento dinâmico da BMW.

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Bom… esse era o objetivo da empresa, só que nem mesmo quando equipado com o sistema Performance Control, que freia a roda interior para ajudar a contornar curvas, foi capaz de evitar resquícios de derrapadas na dianteira – especialmente em acelerações mais bruscas.

Mas isso é normal e também acontecia com o já aposentado hatch M140i.

E ainda que não tenha o mesmo comportamento de tração traseira que fez da marca uma referência, o estreante consegue surpreender pelo comportamento, pelo bom rendimento do conjunto mecânico e pela precisão da direção.

Se ele tem atributos suficientes para encarar de frente os rivais, a situação mais complicada ainda será convencer que ele é melhor que o Série 3 – ao menos enquanto este não encarecer.

Preço: R$ 279.950
Motor: gasolina, dianteira, 4 cilindros em linha, 16V, 1.998 cm3; 9,5:1, 306 cv a 5.000 rpm, 45,91 mkgf a 1.750 rpm
Câmbio: automático, 8 marchas, tração integral
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.) e multilink (tras.)
Freios: discos ventilados
Pneus: 225/40 R18
Dimensões: comprimento,452,6 cm; altura, 142,0 cm; largura, 180,0 cm; entre-eixos, 267,0 cm; peso, 1.570 kg; tanque, 50 l; porta-malas, 430 l
Desempenho: 0 a 100 km/h em 4,9 s; veloc. máx. de 250 km/h (dado de fábrica)