Por fora, o Griffe THP é idêntico ao aspirado (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Este é, provavelmente, o melhor momento do Peugeot 2008 no Brasil. Se o leve facelift estreado em maio aproximou seu design do do 3008 e do 5008, agora ele também passa a ter a mesma mecânica dos irmãos maiores. Ou quase isso.
A transmissão automática de seis marchas da japonesa Aisin resolveu dois problemas. Em 2017, substituiu o câmbio de quatro marchas nas versões com motor 1.6 de 118 cv e agora chega à versão topo de linha com o motor 1.6 turbo flex de 173 cv.
O 2008 Griffe THP tem preço e pacote dos rivais intermediários, e mecânica de topo de linha (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Até então, só houve 2008 THP com câmbio manual de seis marchas no Brasil. Era divertido, mas não fazia sentido: o consumidor de SUVs compactos já exigia câmbio automático nas versões topo de linha quando o 2008 estreou, em 2015.
Na época, o câmbio de seis marchas disponível, usado nos 308 e 408, era muito grande para caber nos compactos da marca, baseados na plataforma PF1.
O surgimento de uma versão menor foi o que viabilizou este novo 2008 Griffe THP, que chega agora às lojas por R$ 99.990.
THP automático perde as pedaleiras de alumínio. Bancos são revestidos parcialmente de couro (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Apareceu um pouco tarde – o Citroën C4 Cactus tem a mesma mecânica faz um ano –, mas a Peugeot quis adaptar as relações da transmissão ao perfil do 2008. Fomos checar isso em nossa pista de testes.
Gasolina no tanque, pé embaixo. O 2008 precisou de 8,8 s para chegar aos 100 km/h e fez 11 km/l no ciclo urbano e 14,7 km/l no rodoviário.
Ele é 0,3 s mais rápido e ainda gastou menos que a antiga versão manual (10,6 km/l e 14,3 km/l). Mas o C4 Cactus equivalente fez 8,3 s, 11,4 km/l e 14,4 km/l, respectivamente.
O SUV tem motor quatro-cilindros 1.6L e 16 V (Fernando Pires/Quatro Rodas)
O Peugeot 2008 tem o temperamento diferente do do primo. A suspensão é mais firme e controla melhor a carroceria em curvas (embora ainda permita que a frente empine bastante nas acelerações).
A posição de dirigir mais baixa, o volante de raio pequeno e o quadro de instrumentos destacado do painel fazem o modelo ser promovido de SUV a uma alternativa ao esportivo que você não pode comprar por causa da família – que ainda vai reclamar (com razão) do espaço traseiro.
Teto panorâmico é de série (Fernando Pires/Quatro Rodas)
A direção poderia ser um pouquinho mais pesada e a opção de troca sequencial no volante seria bem-vinda, mas dá para viver sem.
O câmbio é rápido, embora se esforce para manter a rotação do motor sempre próxima das 1.500 rpm na maior parte das vezes. Mas em modo Sport é possível aproveitar melhor toda a força que parece sobrar no motor.
Informações do modo do Grip Control não aparecem na central nem nos instrumentos (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Da versão manual ficou o sistema Grip Control, que permite selecionar o modo de atuação dos controles de estabilidade e tração de acordo com o piso. É o único equipamento que tem a mais que a versão Griffe com 118 cv, que custa R$ 10.000 a menos.
Quer dizer que mantém o teto panorâmico, o ar-condicionado automático bizona, os seis airbags, a central multimídia que ainda exibe o antigo visual do 2008 e as rodas aro 16.
E que segue sem partida sem chave e bancos totalmente revestidos de couro. Dá para ter isso nos rivais, mas eles são mais fracos.
Espaço traseiro é limitado e porta-malas tem 355 litros (Fernando Pires/Quatro Rodas)
