O comprimento da versão europeia do Captur teve um aumento de 11 cm (Divulgação/Renault)
No Brasil, o Renault Captur sempre foi uma espécie de Duster bem vestido. Isso ficava evidente não só pelo rodar mais áspero gerado pela plataforma B0, compartilhada por ambos, mas também pelo mesmo espaço interno e pela semelhança (e probreza) do acabamento interno.
A nova geração, que chega ao país entre 2021 e 2022, vai mudar esse cenário e dará identidade própria ao SUV compacto da Renault.
O futuro Captur vai estrear duas novidades no Brasil. A primeira é a plataforma modular CMF-B (Common Module Family, Segmento B), a mesma do atual Clio europeu, que tem 85% de peças novas em relação à anterior na Europa.
Detalhe cromado na coluna C deverá ser mantido na versão brasileira (Divulgação/Renault)
É até 50 kg mais leve, graças a carroceria, eixos e capô de alumínio ou aço de alta rigidez. O peso menor aliado ao fundo do carro carenado (fechado), que amenizou o arrasto aerodinâmico, reduziu consumo e emissões. E, com a melhoria da isolamento acústico, o ruído na cabine caiu entre 1,5 e 2 dB até 130 km/h.
A segunda estreia será a do moderno motor 1.3 TCe, que na Europa tem duas opções de potência, 130 e 155 cv. No Brasil, esse quatro-cilindros turbo com injeção direta será um pouco mais potente: como os engenheiros brasileiros estão fazendo a adaptação ao flex, estima-se que ele alcançará 160 cv de potência com etanol.
É por isso que a escolha para o nosso test-drive em Atenas (Grécia) foi justamente a versão TCe 155. Mas antes de dar a partida e acelerar esse motor, gastamos alguns minutos analisando as modificações externas e internas.
Tela flutuante da central na vertical lembra a dos Tesla (Divulgação/Renault)
É verdade que o design não mudou tanto assim para uma nova geração com troca de plataforma.
A maior alteração veio nos faróis e lanternas (de led), sempre em formato de C, que têm um impacto visual tão marcante que nem sobra tempo para perceber que a carroceria atual é muito semelhante à anterior.
O comprimento aumentou em 11 cm e o entre-eixos cresceu um pouco mais de 2 cm, mas foi o suficiente para tornar o espaço atrás para pernas mais generoso.
E continua sendo possível deslizar o banco traseiro ao longo de uma calha (agora em 16 cm, antes eram 12).
Isso permite ampliar ou o espaço para os passageiros de trás ou o do porta-malas (que está 81 cm maior), que assim pode variar de 377 a 455 litros. Mas é bom lembrar que o Captur brasileiro sempre foi 20 cm maior que o europeu.
O acabamento interno melhorou muito e os ocupantes atrás têm saídas de ar próprias e um baixo túnel central no piso. (Divulgação/Renault)
Também houve aumento na largura da carroceria, o que permite viajar com três pessoas atrás com menos aperto. E a altura ajuda a acomodar passageiros com até 1,85 m de altura sem que eles toquem a cabeça no teto.
Mas a maior revolução nesse interior foi o salto na qualidade geral de materiais e acabamentos.
Esse sempre foi um ponto crítico do Captur: plásticos duros em painel e portas, design defasado, volante meio grande e em posição muito vertical, central multimídia com pouca qualidade gráfica e montagem deficiente que logo produz ruídos ao rodar por pisos ruins.
A pintura em dois tons virou padrão na Europa (Divulgação/Renault)
Agora predominam revestimentos bem sólidos e de toque suave, a zona central do painel (monitor tátil incluído) está direcionada para o motorista e revela um design e uma qualidade de materiais que nada tem a ver com o que existia.
Os comandos rotativos de ventilação cromados parecem ter feito um estágio na Audi e as portas e seus painéis mostram uma solidez que causa muito boa impressão.
E sobram lugares para guardar objetos, desde o enorme porta-luvas do tipo gaveta às bolsas nas portas, onde cabem garrafas de 1,5 litro.
O monitor central colorido (de 9,3 polegadas) e vertical (como na Tesla e na Volvo) é o maior da sua classe, parece ser menos suscetível a mostrar as marcas dos dedos e graficamente é muito mais moderno.
Assim como o quadro de instrumentos, que passa a ser digital e personalizável, com uma dimensão de 7 ou de 10 polegadas.
Banco traseiro tem rebatimento, aumentando o bagageiro (Divulgação/Renault)
Depois de muito olhar, é hora de experimentar o motor de 155 cv, que usa um câmbio de dupla embreagem de sete marchas.
A primeira observação é que o Captur melhorou a forma como assenta sobre o asfalto, que tem um rodar menos áspero, como reflexo do aumento do seu tamanho.
A direção, no entanto, continua muito leve e imprecisa mesmo sendo 10% mais direta do que a anterior (agora dá 2,6 voltas de um batente ao outro).
Por isso, é recomendável deixar sempre no modo Sport, porque em Eco quase parece que as rodas nem estão em contacto com o solo de tão leve.
O conforto de rolamento é alto, podendo prejudicar um pouco a estabilidade em curvas rápidas, mas nada muito crítico. O motor responde com vigor acima das 1.800 rpm quando entra em ação o torque de 27,5 mkgf.
Mas a forma como o câmbio responde prejudica o prazer de dirigir.
– (Divulgação/Renault)
Não é possível acelerar em modo Manual (usando as borboletas no volante de série), porque basta acelerar em baixa rotação que a transmissão decide fazer kickdown (reduzindo uma ou duas marchas para acelerar mais rápido) mesmo que o curso do acelerador não tenha chegado ao fim.
O test-drive termina, mas fica uma certeza: enfim, o Captur deixará de ser um Duster com black-tie.
