Novidades

Os problemas envolvendo o Chevrolet Onix Plus, que está sendo recolhido pela GM enquanto a marca faz um recall para evitar o risco de quebra do motor e consequente incêndio, chamaram a atenção por se tratar de um carro que acaba de chegar às lojas.

Mas não é a primeira vez que a indústria automotiva vê veículos recém-chegados se tornarem alvos de correções pouco após seu lançamento.

Essa situação, aliás, é quase tão antiga quando o próprio automóvel. Relembre alguns casos famosos envolvendo modelos que tiveram falhas com pouco tempo de mercado.

O Classe A precisou de ajuda eletrônica para não capotar (Divulgação/Mercedes-Benz)

O monovolume foi um marco para a marca alemã, com uma proposta mais familiar e apelo “popular”. Em muitos países, incluindo o Brasil, ele chegou a ser anunciado como “o seu primeiro Mercedes”.

A empolgação da marca era tanta que foi erguida uma fábrica em Juiz de Fora (MG), atualmente com alto índice de ociosidade, apenas para construir o Classe A.

Mas um teste da revista Teknikens Värld virou os planos da marca de cabeça para baixo.

A publicação revelou que o modelo apresentava um grave problema de estabilidade no teste do alce, que promove duas mudanças repentinas de direção para simular o desvio de um obstáculo em uma estrada.

Na prova, registrada em fotos, o Classe A capotou, ainda que sem ferir gravemente seus ocupantes.

A pressão incorreta dos pneus foi a primeira suspeita, mas a própria Mercedes descobriu em testes internos que o comportamento perigoso era resultado de uma falha de desenvolvimento do carro, que tinha suspensão macia e centro de gravidade elevado.

Além do atraso no lançamento, a Mercedes respondeu à crise equipando o carro com o que havia de mais moderno em sistemas de segurança, incluindo ESP de série em todas as versões do Classe A.

As medidas resolveram o problema, mas o estrago já havia sido feito. Além do mancha na reputação da marca, a adição de equipamentos deixou o Classe A mais caro, prejudicando seu apelo mais popular.

Entre outras coisas, o TT precisou ganhar um pequeno aerofólio traseiro (acima) (Montagem/Divulgação/Quatro Rodas)

O primeiro TT é, para muitos, um ícone do design automotivo. Suas formas circulares foram um divisor de águas dentro da marca, e seu conjunto mecânico, herdado do Golf, oferecia um desempenho primoroso.

O visual do esportivo era tão limpo que acabou gerando um problema. Como não havia aerofólio traseiro, foi descoberto que o TT tinha uma tendência a levantar a traseira e perder o equilíbrio em mudanças mais intensas de direção.

Algo imperceptível no dia a dia, mas perigoso a velocidades acima dos 200 km/h, legalmente possíveis nos trechos sem limite das estradas alemãs.

Esse comportamento resultou até em acidentes fatais na Europa. A Audi rapidamente iniciou uma série de modificações no TT, incluindo atualização do ESC, alteração da suspensão e a inclusão de um aerofólio no porta-malas, penalizando o visual.

A solução definitiva para isso veio só na segunda geração, com a inclusão de uma asa móvel retrátil.

O Pinto podia pegar fogo quando batiam atrás dele (Divulgação/Ford)

A polêmica em torno do hatch nada tem a ver com seu nome — que, nos Estados Unidos, onde era vendido, era nada mais do que uma raça de cavalo.

O problema envolvia o posicionamento do tanque de combustível, colocado logo atrás do para-choque traseiro.

Isso fazia com que o compartimento se rompesse facilmente na maioria das colisões traseiras, ocasionando chamas severas que resultaram até em mortes.

O pior veio depois, com a descoberta pelo jornalista Mark Dowie de um memorando interno da Ford analisando o custo-benefício de um recall do Pinto.

Pela conta de alguns executivos da Ford, seria mais barato arcar com as indenizações de eventuais processos por conta dos ferimentos e mortes provocados pela falha de projeto do carro do que fazer um reparo em todas as unidades já vendidas.

O escândalo tomou proporção mundial, e a Ford se viu obrigada a fazer uma série de modificações no Pinto para sanar a grave tendência de incêndios em colisões traseiras.

Os bancos do primeiro Fox tinham um mecanismo perigoso de rebatimento (Divulgação/Volkswagen)

O hatch derivado do Polo surpreendeu o mercado ao entregar mais espaço interno e versatilidade que seus concorrentes.

Uma de suas inovações era o banco traseiro corrediço, que permitia ampliar o porta-malas sem que fosse necessário rebater os encostos.

Só que foi justamente esse recurso que prejudicou o Fox em seus primeiros anos de vida. Para rebater os bancos era preciso puxar uma alça flexível ligada a uma argola.

O desenho do mecanismo, porém, induzia muitos proprietários a puxar o sistema direto pela argola, que se recolhia rapidamente ao ser destravada.

Por conta disso, quase uma dezena de motoristas perderam parte dos dedos, esmagados pela argola metálica. A crise incluiu uma entrevista de Thomas Schmall, então presidente da VW, no Jornal Nacional, da TV Globo.

A solução envolveu a colocação de um grosso anel de borracha ao redor da argola, a inclusão de uma grande fita vermelha para facilitar o destravamento e a colocação de um adesivo no encosto reforçando a forma correta de rebater o banco.

Os freios do Kwid de Longa Duração geraram reclamações durante todo o teste (Rodrigo Ribeiro/Quatro Rodas)

O compacto indiano foi desenvolvido desde o início para ser barato. Seu projeto era tão simples que o primeiro alerta veio com um teste de impacto feito pelo Global NCAP com uma unidade indiana, sem airbags.

Além da ausência do item de segurança, o Kwid teve sua estrutura colapsada, resultando na reprovação imediata do carro.

A Renault prontamente anunciou que a versão brasileira não só teria estrutura reforçada, como viria com quatro airbags de série — uma exclusividade até hoje no segmento.

Entretanto, uma série de recalls envolvendo o Kwid após seu lançamento promoveram correções no modelo ao longo de seus primeiros meses de vida.

Uma das falhas mais críticas envolvia o sistema de freios, único entre os compactos mais vendidos dotado de discos sólidos no eixo dianteiro.

Essa característica gerou bloqueio na entrega das primeiras unidades vendidas, um recall, constantes reclamações por parte de consumidores e três trocas de pastilhas em nosso Kwid de Longa Duração.

A solução definitiva veio na linha 2020 do hatch, com uso de disco ventilado em todas as versões.

Os pneus Firestone do Explorer podiam explodir subitamente (Divulgação/Ford)

Mais de 200 acidentes envolvendo o Ford Explorer acenderam um alerta nos órgãos governamentais dos Estados Unidos.

Chamou a atenção que todos eles envolviam a súbita explosão dos pneus, produzidos pela Firestone, parceira de longa data da Ford.

Cada empresa culpou a outra pelas falhas em um jogo de empurra-empurra, citando erro de projeto da suspensão e falha dos compostos.

As brigas provocaram recalls gigantescos para troca dos pneus, mas o dano maior envolveu a dupla norte-americana. Abaladas pela crise, nunca mais Ford e Firestone trabalharam juntas em grandes projetos.

Problemas com incêndios queimaram a imagem do Tipo no mercado (Acervo/Quatro Rodas)

O hatch médio importado chegou ao Brasil explodindo nas vendas, oferecendo bom pacote de equipamentos — que podia incluir até um inédito airbag para o motorista — e desempenho atraente de seu motor 1.6 16V.

Mas foi justamente as versões com esse propulsor que passaram a sofrer incêndios inexplicáveis, muitos com o carro desligado na garagem.

O motivo era uma mangueira da direção hidráulica que se rompia caso o motorista segurasse a direção até o fim do curso por muito tempo. Isso fazia com que o fluido do sistema caísse sobre partes quentes do conjunto provocando o incêndio.

A falha foi corrigida após um recall, mas diversos proprietários processaram a Fiat pedindo por indenizações após prejuízos materiais.

Os casos se arrastaram na justiça e só foram concluídos 23 anos após a primeira ação civil pública. Em abril deste ano a FCA foi condenada a indenizar os clientes que enfrentaram fogo em seu Fiat Tipo.

A Pantanal teve vida curta e polêmica (Marco de Bari/Quatro Rodas)

O caso da primeira e única picape feita pela marca, então 100% nacional, é cercado de polêmica. O modelo foi apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo em 2004, e chamou a atenção dos entusiastas.

Ela começou a ser fabricada em 2006, um ano antes da Ford comprar a empresa de Horizonte (CE). Um ano depois, em 2008, a gigante norte-americana promoveu uma ação inédita até hoje: a recompra e destruição das 77 unidades produzidas do modelo.

Segundo a Ford, o motivo é que a Pantanal tinha problemas irreversíveis, e que a melhor solução era ressarcir os donos e inutilizar os modelos. Os proprietários que preferiram ficar com o carro tiveram que assinar um documento isentando a Ford de qualquer problema que pudesse ocorrer com a Pantanal.

Diversas teorias surgiram a respeito após a convocação, que incluíam uma suposta tática da marca para impedir que a picape concorresse com a Ranger.