Suspensão de competição, motor diesel biturbo e bitolas 15 cm mais largas (Joaquim Oliveira/Quatro Rodas)
“O amortecimento especial da Raptor vem diretamente do automobilismo. Então, quanto mais rápido você passar por cascalho, lombadas ou dunas de areia, melhor será o comportamento da picape”, garante Damien Ross, chefe do projeto da Raptor, que é meu copiloto nesta monstruosa versão da Ford Ranger.
O engenheiro irlandês está realmente certo: o caminho off-road parece se alisar quando você pisa com mais força no acelerador, com uma combinação quase surreal de capacidade de amortecimento, conforto e rigidez.
“Os amortecedores são uma peça brilhante de engenharia vinda da Fox, um experiente fornecedor em corridas como a mexicana Baja California.”
São 6 modos de condução, com ajuste até para rodar na areia (Joaquim Oliveira/Quatro Rodas)
Mas vamos voltar atrás por um segundo, já que é deselegante pular a introdução. Estamos a bordo da Ranger Raptor, acelerando nas areias de Essaouira, no Marrocos, para dirigi-la em condições que lembram um rali de resistência.
Comparada à Ranger XLT vendida na Europa, ela é 16,8 cm mais larga (2,028 m), 5,2 cm mais alta (1,873 m) e 4,4 cm mais longa (5,398 m), o que significa que pode ser considerada como uma picape de tamanho médio nos EUA, mas no contexto europeu e até brasileiro está destinada a ser um dos maiores veículos na estrada.
Além do aumento da carroceria, ela teve suas habilidades off-road reforçadas: ganhou 3 graus extras nos ângulos de ataque e saída (32 e 24 graus, respectivamente) e a altura livre do solo cresceu 5,1 cm (28,3 cm no total), o que lhe permite atravessar rios e alagados com até 85 cm de profundidade.
Esse acréscimo na altura foi obtido com o aumento do curso do amortecedor dianteiro em 32% e do traseiro em 18% (onde o tipo de articulação Watt integrada na suspensão permite que o eixo rígido se mova para cima e para baixo com muito pouco movimento lateral).
– (Joaquim Oliveira/Quatro Rodas)
O fato de o eixo traseiro ter molas helicoidais (e não de lâminas como nas demais picapes) é fundamental para ampliar o conforto geral, num nível superior ao da maioria dos concorrentes.
Além dela, só a dupla gêmea Nissan Frontier e Mercedes Classe X (que são estruturalmente o mesmo veículo) têm esse tipo de mola na Europa, comum em automóveis.
Também instalaram bitolas 15 cm mais largas, para aumentar a estabilidade nas altas velocidades, característica reforçada pelos amortecedores especiais, apoiados em braços de alumínio. Essa combinação proporciona ao mesmo tempo maior capacidade de amortecimento em terrenos acidentados e rolamento mais suave em rodovias.
Num veículo que pode chegar a 3 toneladas quando carregado (vazio, pesa 2.510 kg) e acelerar de 0 a 100 km/h em 10,5 segundos, é necessário um poder de frenagem correspondente.
Para isso, há pistões e pinças de freio mais fortes e discos ventilados dentro dos pneus BF Goodrich 285/70 R17, que têm uma parede lateral mais resistente e uma banda de rodagem off-road agressiva para favorecer a aderência em solo molhado, lama, areia e neve.
Falando nisso, a Raptor permite que o motorista ajuste motor, câmbio e tração 4×2/4×4 a diferentes terrenos com um dos seis modos de condução: Normal (foco em conforto e economia de combustível), Sport (capacidade de resposta), Weather (disponibilidade de torque limitado para evitar o deslizamento das rodas em piso de baixa aderência, como grama, cascalho e neve), Mud/Sand (tração otimizada e torque ajustado sobre superfícies deformáveis, como lama e areia), Rock Crawl (mapeamento específico para uma aceleração mais suave em pedras) e Baja (reduz ação do ESP e acelera resposta do acelerador para priorizar a alta velocidade no off-road).
– (Joaquim Oliveira/Quatro Rodas)
Visualmente a Raptor se diferencia pelos para-choques dianteiros e traseiros redesenhados (com duas barras integradas, que contribuem para os ângulos off-road mais favoráveis), arcos plásticos nos para-lamas, grade dianteira inspirada na F-150 Raptor (a primeira picape de alta performance fabricada de série no mundo) e uma nova proteção de aço de alta resistência sob o motor com 2,3 mm de espessura (60% mais grossa do que a comum).
Além de adicionar agressividade visual, essas alterações ajudam a reduzir danos enquanto dirigimos fora de estrada e a evitar que pedras projetadas pelas rodas batam na traseira.
É claro que a Raptor continua sendo uma picape de trabalho: o para-choque traseiro tem barra de reboque integrada com capacidade para puxar 2,5 toneladas, enquanto os dois ganchos dianteiros podem suportar até 4.635 kg e os dois traseiros aguentam 3.863 kg.
A caçamba, de 1,56 por 1,74 m, pode transportar motos ou jet-skis e a tampa traseira utiliza uma mola de torção que reduz em até 66% a força necessária para fechá-la.
O interior é sólido, com o domínio de superfícies de plástico duro, mas com uma faixa de couro no painel desta versão. Mesmo assim não esconde sua origem de veículo utilitário, como o acabamento pobre na área em volta do retrovisor interno ou as maçanetas internas das portas que não são amortecidas (uma vez liberadas, elas se fecham como uma ratoeira).
Já o espaço é generoso para quatro adultos – o quinto passageiro sofre com o enorme túnel central entre as pernas.
Caçamba da Raptor é basicamente a mesma da versão tradicional e pode transportar até 620 kg de carga. Revestimento de couro com apliques de camurça no interior, que ainda exagera no uso de plásticos duros. Amortecedores de competição da Fox permitem dar conta da alta exigência em terrenos acidentados (Joaquim Oliveira/Quatro Rodas)
Durante nosso test-drive nos trechos de asfalto, a Raptor mostrou seu torque generoso de 51 mkgf a partir das 1.750 rpm, juntamente com um ronco poderoso que vem do quatro-cilindros a diesel de 213 cv, não sem ter a ajuda das frequências graves geradas digitalmente e vindas dos alto-falantes.
“Usamos esse recurso para preencher as lacunas quando o som do motor diesel não é tão sexy quanto deveria ser numa picape esportiva”, explica o engenheiro-chefe. Confesso, porém, que o trabalho foi bem feito porque nem é muito óbvio nem muito artificial.
Grandes aletas para troca de marchas e faixa vermelha no volante: DNA de rali (Joaquim Oliveira/Quatro Rodas)
Rumo à areia profunda nas praias marroquinas, fomos capazes de passar por cima de todas as dunas sem precisar baixar a pressão dos pneus, desde que o acelerador estivesse sendo pressionado ao máximo e houvesse um pouco de bom senso ao volante.
Parte do segredo está também no competente câmbio de dez marchas (o mesmo que equipa o Mustang e a F-150), o que torna mais fácil encontrar a relação certa para cada situação, sempre com trocas rápidas e suaves.
– (Joaquim Oliveira/Quatro Rodas)
E o que está por trás desse motor? Na verdade, a linha de motores que servem a Ranger na Europa foi simplificada de três para só um bloco, a unidade Ecoblue de 2 litros em três variações:
Turbocompressor de geometria variável com 130 cv/34,7 mkgf ou 170 cv/42,8 mkgf e uma versão biturbo (com um turbocompressor de geometria variável de alta pressão e outro de geometria fixa de baixa pressão) com 213 cv/51 mkgf.
Nesta versão, que equipa a Raptor, os dois turbos trabalham em série em rotações mais baixas para gerar maior torque e rapidez de resposta, mas em altos giros só o turbo maior funciona, para priorizar a potência.
– (Joaquim Oliveira/Quatro Rodas)
Fabricada na Tailândia, a Raptor é uma picape exclusiva: não será comercializada em todos os mercados da Ranger. Entre eles, está a Argentina, onde custa US$ 53.000, cerca de R$ 220.000 na conversão direta.
Então significa que há chances de vir para o Brasil? Oficialmente a Ford não comenta sua importação, mas ser vendida aqui do lado ajuda.
E, se mesmo assim não der certo, não desanime: está aí uma ótima opção para quem tiver coragem para encarar uma importação independente. Em critério de exclusividade, essa picape é sucesso garantido.
Saltando nas dunas, correndo nas pedras ou acelerando na rodovia, a Raptor une desempenho e conforto como nenhuma outra.
(Dados de fábrica)
