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Faróis de leds têm facho alto automático (Rodrigo Ribeiro/Quatro Rodas)

Hambúrgueres vegetarianos podem parecer um contrassenso.

Afinal, são o resultado de um trabalho hercúleo para que a indústria tente mudar hábitos dos carnívoros sem enfiar chicória na dieta da população preocupada com o impacto ambiental do consumo exagerado de carne.

O Volkswagen Golf GTE, que chega ao Brasil em clima de despedida, não é muito diferente.

O esportivo híbrido plug-in foi a forma encontrada pela marca para oferecer aos entusiastas o desempenho de um GTI ao mesmo tempo em que se preocupa com os pandas e o degelo do permafrost.

Escapamento duplo tem som variável conforme o modo de condução (Rodrigo Ribeiro/Quatro Rodas)

Se você quiser, dá para rodar até 50 km (no ciclo NEDC) sem gastar gasolina, e ainda recarregar o carro em casa em um tempo relativamente rápido: até 3h45.

Mas os números mais legais são aqueles para quem até reduz o uso de plástico, mas não abre mão do prazer ao dirigir.

O motor 1.4 TSI de 150 cv é o mesmo usado no T-Cross e Jetta (Divulgação/Volkswagen)

Segundo a VW, o GTE acelera de 0 a 100 km/h em 7,6 segundos, pouco mais do que os 6,7 s registrados em nosso teste com o GTI.

Mas, para saber na prática se o último Golf de sétima geração do Brasil tem potencial para agradar a gregos e troianos, QUATRO RODAS testou o esportivo em um percurso misto durante a apresentação do GTE à imprensa.

O interior manteve o bom acabamento que marcou a geração atual do Golf (Divulgação/Volkswagen)

Visualmente o GTE se difere das outras versões por conta da chamativa luz diurna em led em formato de “C”, item característico de outros modelos eletrificados da Volkswagen, como e-Up e e-Golf.

Os faróis em leds e as lanternas com piscas sequenciais são os mesmos encontrados no último Golf reestilizado, mas as rodas de 16? com pneus de baixa resistência o rolamento 205/55 são exclusivos.

O GTE pode ser recarregado por meio de um conector Tipo 2 (Rodrigo Ribeiro/Quatro Rodas)

O interior é igual ao do antigo GTI, com painel digital, sistema multimídia com sensor de aproximação e bancos com a icônica estampa xadrez.

A curiosidade aqui é que as costuras vermelhas deram lugar às azuis, uma forma de reforçar a proposta “ecológica” do GTE.

As luzes diurnas em formato de C estão presentes em outros modelos elétricos da VW (Rodrigo Ribeiro/Quatro Rodas)

Mais estranhamento é o gerado pela chave convencional, já que o pacote de equipamentos dele não contempla o sistema presencial Kessy.

A ausência de botão de partida contrasta com o freio de estacionamento eletrônico, item exclusivo do Golf alemão e aposentado nas variantes mexicana e brasileira do hatch.

As rodas de 16? são exclusivas do GTE (Rodrigo Ribeiro/Quatro Rodas)

Pelo mesmo motivo, é possível controlar o sistema multimídia por gestos com as mãos. Apesar do equipamento do GTI ser similar, esse recurso era oferecido no Brasil apenas no Passat.

O sistema multimídia controlado por gestos não chegou a vir para o Golf nacional (Divulgação/Quatro Rodas)

Os modos de condução do GTE são, de forma simplificada, três. O e-Mode mantém só o motor elétrico funcionando, a até 130 km/h, até a autonomia acabar ou o motorista pisar fundo no acelerador.

Já o Hybrid é o modo tradicional, acionando o motor a combustão, o elétrico ou ambos conforme a necessidade.

Por último está o GTE, que prioriza o desempenho alterando parâmetros do trem de força, dureza da direção, amortecedores e até a assistência do servofreio: o pedal do freio fica mais duro.

E o ronco do motor fica encorpado, dando um vigor sonoro quase de 2.0 ao motor 1.4 de 150 cv.

Apesar de ter ACC e teto-solar elétrico, o GTE no Brasil não oferece chave presencial e partida por botão (Divulgação/Volkswagen)

Dentro dessas três configurações é possível bloquear o nível de carga da bateria, quando o sistema eletrônico repõe a energia gasta pelo motor elétrico e acessórios, ou recarregar o acumulador usando o 1.4 TSI ou recuperando parte da energia cinética nas frenagens.

Nos modos mais eficientes o GTE quase une o melhor dos dois mundos, com a dinâmica primorosa que marcou esta geração do Golf com o silêncio (absoluto no modo elétrico) inerente aos modelos híbridos.

O equilíbrio do hatch surpreende até quando levamos em conta que, ao contrário do GTI, ele eixo de torção na suspensão traseira.

As estampas dos bancos repetem a padronização do GTI, mas com cores diferentes (Rodrigo Ribeiro/Quatro Rodas)

A escolha do sistema mais simples foi técnica: se fosse mantido o conjunto independente, não haveria espaço suficiente para a a bateria de 8,8 kW.

Pelo mesmo motivo, o porta-malas e o tanque de combustível também foram reduzidos em, respectivamente, 66 e 10 litros.

Mas se seu objetivo é apenas andar sem poluir, economize R$ 25.000 e vá de Chevrolet Bolt. Porque no GTE o mais divertido é dirigir no modo que repete o nome do carro.

O carro pode ser recarregado em até 3h45 em uma tomada doméstica (Rodrigo Ribeiro/Quatro Rodas)

Nele, o sistema eletrônico faz de tudo para entregar os 204 cv e 35,7 mkgf.

O vigor do conjunto (só o motor elétrico gera 102 cv e 33,6 mkgf) é tanto que o GTE precisou receber um câmbio específico, chamado de DQ400E, projetado para aguentar a força dos dois motores de tração.

Como o motor elétrico é capaz de entregar toda a sua força desde o início, o GTE acelera com intensidade próxima à do GTI, de forma que nem a transição entre os propulsores é perceptível.

Vale reforçar que, por conta do conjunto híbrido, o esportivo plug-in pesa 204 kg mais que o esportivo “convencional”.

Além do GTE, a Volkswagen também lançou no Brasil um patinete e uma bicicleta elétricas (Divulgação/Quatro Rodas)

A mudança sonora funciona de certa forma, ainda que o ronco não seja grave e acompanhado dos mesmos estampidos típicos dos 2.0 turbo da família EA888 que equipa o GTI.

Por outro lado, o tempo de resposta do carro em retomadas é superior ao do Golf convencional, mérito do motor elétrico que entra em ação de maneira instantânea.

Prazeroso e econômico (estima-se uma média urbana de até 22 km/l, apesar dos números do PBE/Conpet não terem sido divulgados), o maior problema do GTE é que ele foi rápido nas ruas, mas não para chegar às lojas.

Às vésperas do fim de produção, o esportivo chega ao mercado com o peso, igualmente importante e amargo, de ser o último Golf no Brasil pelos próximos anos.

Com o declínio dos hatches médios, a chance de produção da oitava geração por aqui é próxima de zero, e uma possível importação da versão GTI não deve acontecer antes de 2021.

Até lá, restará aos entusiastas correrem pelos últimos 99 Golf, que podem não ser legítimos esportivos aos olhos de entusiastas tradicionais, mas que divertem tanto quanto sem poluir (tanto) o meio ambiente.