Novo design ganhou linhas mais retas e verticais (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Reconhecido pela valentia nas trilhas, o Jimny nunca foi dado a mudanças. A última ocorreu há 20 anos. Agora, na quarta geração, o Jimny mudou e não foi pouco.
O jipinho ainda mantém sua construção robusta com chassi separado da carroceria, tração integral e suspensões de eixos rígidos. Mas ganhou câmbio automático, ESP, Hill Descent Control e Brake Hold de série.
Com mais torque, jipinho ficou mais ágil nas trilhas (Fernando Pires/Quatro Rodas)
E mesmo nas partes mais raiz ele foi aperfeiçoado. No chassi, o Suzuki recebeu reforços que o deixaram 50% mais rígido, segundo a fábrica, e novos coxins, que serviram para reduzir a transmissão de estímulos à carroceria. Esta, por sua vez, foi reforçada com aços especiais de ultrarresistência.
E a tração foi beneficiada pelos sistemas eletrônicos (ESP, ASR e AllGrip Pro), que auxiliam a distribuição do torque.
As suspensões ganharam reforços nas carcaças dos eixos (30% mais resistente a flexões na traseira, segundo a Suzuki) e nova barra estabilizadora de maior diâmetro, na dianteira.
Angulo de ataque aumentou de 35 para 37 graus (Fernando Pires/Quatro Rodas)
A direção agora tem assistência elétrica, no lugar de hidráulica. E, sob o capô, um motor 1.5 substituiu o 1.3. O design mudou bastante. Da mesma forma que a construção, o visual também lança mão de soluções tradicionais.
Um olhar atento revela vários elementos dos modelos antecessores, principalmente do exemplar da segunda geração que foi a primeira a desembarcar no Brasil, no início dos anos 90.
Apesar do conjunto mais quadrado, com grade, para-brisa, laterais e tampa traseira mais verticais, o Jimny herda as linhas de capô, portas e lanternas traseiras do antigo Samurai (como se chamava na época).
Não faltam nem os dois traços em baixo-relevo na lateral (que no Samurai ficavam no capô e agora estão no pé da coluna dianteira).
Vão livre subiu de 20 para 21 cm (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Internamente, os instrumentos que lembram mostradores de avião com iluminação laranja são outras referências.
Porém, nada como dirigir o novo Jimny para ver o quanto ele mudou. E nós avaliamos o jipe com exclusividade, num roteiro que incluiu ruas, estradas e trilhas, além do teste na pista.
Tecnicamente, o motor 1.5 não configura um avanço em relação ao 1.3. Os dois têm as mesmas características construtivas (bloco de alumínio, 4 cilindros, 16 válvulas e comando de válvulas variável na admissão), mas o 1.5 gera mais força.
São 108 cv de potência e 14,1 mkgf de torque enquanto o motor 1.3 entrega 85 cv e 11,2 mkgf.
O câmbio automático tem quatro marchas (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Fica difícil comparar o desempenho em pista, uma vez que o antigo tinha apenas versões com câmbio manual de cinco marchas e o novo foi testado em versão equipada com câmbio automático de quatro marchas (o Jimny agora tem as duas opções).
Mas, levando isso em conta, nas provas de 0 a 100 km/h, o Jimny 1.5 acelerou em 15 segundos, enquanto o 1.3 conseguiu 14,6 segundos. E, nas retomadas, de 60 a 100 km/h, o 1.5 fez o tempo de 8,9 segundos e o 1.3 ficou com 15,3 segundos.
Instrumentos remetem ao modelo da segunda geração (Fernando Pires/Quatro Rodas)
A avaliação na terra foi feita em um lugar chamado Fazenda 4×4, em Guarulhos (SP), aberto para jipeiros treinarem suas habilidades em diversas situações off-road.
Longe do asfalto, o novo Jimny se mostrou mais rápido que o antecessor e com maior disposição de vencer os obstáculos, principalmente com a marcha reduzida engatada, modo em que o Jimny se transforma em um filhote de trator (mesmo com os pneus originais de uso misto na medida 195/80 R15).
Central multimídia é compatível com Apple Carplay e Android Auto (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Os ângulos de ataque e saída ficaram maiores. Na frente, passou de 35 para 37 graus e, atrás, de 45 para 49 graus. E o vão livre subiu de 20 para 21 cm.
A direção ficou mais leve com a assistência elétrica, mas continua a exigir um giro maior do volante nas curvas devido ao tradicional sistema de esfera recirculantes, mais comum em veículos pesados.
Os engates da tração são por meio de alavanca (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Na suspensão, embora o conjunto não tenha sofrido alterações na calibragem, os novos coxins do chassi acabam filtrando parte das irregularidades do piso que chegam à cabine. Como o entre-eixos não aumentou, o Jimny continua sacolejando ao passar por terremos desnivelados.
Nas trilhas, o amortecimento do chassi deixou a carroceria mais solta, oscilando com maior amplitude quando o carro passa por obstáculos.
O espaço interno foi ampliado na altura dos ombros dos ocupantes (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Mas no asfalto essa característica não comprometeu a estabilidade e nem deixou o veículo mais sensível a ventos laterais, por exemplo. No asfalto bem conservado, o novo Suzuki ficou muito mais confortável.
No dia a dia, o Jimny mantém características como a chave do contato (igual à do antecessor), ao lado de mudanças não necessariamente inovadoras, como o engate mecânico da tração.
Segundo a Suzuki, esse foi um pedido dos jipeiros, que confiam mais nas alavancas do que nos botões de engates elétricos, que era o sistema usado na versão anterior. Mas também há um argumento técnico em favor da troca de sistema, que é a ausência de fios (chicote elétrico) sob o carro que podem ser danificados nas trilhas.
Na traseira, houve ganho de espaço lateral para os quadris (Fernando Pires/Quatro Rodas)
As laterais verticais da carroceria ampliaram o espaço interno para ombros e o reposicionamento dos assentos liberou um pouco mais de área para as pernas nos bancos de trás (o que reduziu o diminuto porta-malas de 113 litros para 85 litros).
As travas das portas não são mais por meio de pinos – agora elas estão acopladas nas maçanetas internas. Mas os controles dos vidros elétricos saíram das portas e foram para o console. Esse posicionamento economiza fiação elétrica, mas segundo a Suzuki o motivo não foi esse, mas o fato de que, nas portas, o dispositivo incomodava as pernas das pessoas.
Porta-malas foi reduzido de 113 para 85 litros (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Há detalhes de acabamento simplório, como a moldura do vidro da tampa do porta-malas e os parafusos aparentes nas laterais internas junto ao banco traseiro.
Segundo a fábrica, porém, também há explicação para esses parafusos: podem ser substituídos por ganchos de fixação de carga, com os bancos rebatidos. Assim, a capacidade do porta-malas sobe para 377 litros.
Ainda no acabamento é estranho o revestimento dos bancos com padronagens diferentes na frente e atrás. Na dianteira, a estampa reproduz ondas, na traseira, ela é lisa. Segundo a fábrica, a escolha foi estética.
Com os bancos rebatidos porto-malas cresce para 377 litros (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Lançado no Japão em 2018, o novo Jimny não aposenta o exemplar da terceira geração que é fabricado no Brasil. O novo chega importado e batizado de Jimny Sierra, enquanto o antigo é apenas Jimny.
De acordo com a Suzuki, o Jimny segue sem alterações, em quatro versões (4Work, 4All, 4Sport e Desert), com preços entre R$ 74.490 (4Work) e R$ 92.990 (Desert), e o Sierra chega em três configurações: 4You manual (R$ 103.000), 4You automática (R$ 111.000) e 4Style automática (R$ 122.000). Mais caras, porém menos que o rival Troller T4 (R$ 136.674) – só que ele é a diesel e mais robusto.
A diferença entre a 4You e 4Style está no conteúdo. A 4Style é mais completa. Além dos itens já mencionados, a 4You (manual e automática) conta com computador de bordo, volante ajustável em altura, bancos bipartidos, central multimídia com tela de 7 polegas e compatibilidade com Apple CarPlay e Android Auto, câmera de ré e ar-condicionado.
Motor 1.5 gera 108 cv de potência (Fernando Pires/Quatro Rodas)
A 4Style inclui piloto automático, faróis de led, ar-condicionado digital, caixa porta-objetos, volante revestido de couro, maçanetas na cor da carroceria e espelhos retrovisores externos na cor preto-brilhante, entre outros.
Como se vê, apesar da demora, desta vez não faltaram mudanças.
Aceleração
0 a 100 km/h: 15 s
0 a 1.000 m: 36,3 s – 136,4 km/h
Velocidade máxima
Não divulgado
Retomada (D)
40 a 80 km/h: 6,4 s
60 a 100 km/h: 8,9 s
80 a 120 km/h: 13,2 s
Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 17,8/31,7/68,7 m
Consumo
Urbano: 12,3 km/l
Rodoviário: 12,9 km/l