Visual mistura elementos da esportiva GTI (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)
Os bebês concebidos na primeira semana de novembro de 2018 já estão completando dois meses de vida. Mas a gestação dos Polo e Virtus GTS, apresentados no Salão do Automóvel, na mesma época, ainda deve durar mais um pouco.
Os dois são, respectivamente, os 15º e o 16º lançamento da Volkswagen dos 20 prometidos para chegar às lojas até o final de 2020. O 14º chega este ano: é o Golf GTE, híbrido que será responsável por manter vivo o nome Golf no Brasil. Mas a Volks já adiantou que ele terá apenas um lote importado para o Brasil.
Lanternas agora também usam leds (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)
Voltemos aos GTS. Se em nosso último contato o Polo GTS ainda não estava com suspensão e freios finalizados pela equipe de engenharia, agora pudemos conferir na pista tudo que o motor 1.4 TSI pode fazer pelo hatch.
Antes disso, vale verificar quais mudanças foram feitas nos dois durante a transição da fase de carros-conceito para a atual fase de protótipos praticamente finais.
Faróis são totalmente em leds (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)
Os faróis serão do tipo full-led, ou seja, com leds em vez de lâmpadas convencionais nos fachos baixo e alto. No carro definitivo, uma faixa vermelha dividirá a grade superior em duas partes e vai de um extremo a outro da dianteira, passando, inclusive, por dentro dos faróis, onde acompanha o zigue-zague da linha inferior de led.
Esta, pode assumir duas cores: branca na maior parte do tempo, cumprindo o papel de luz diurna, e laranja piscante ao assumir a função de indicador de direção.
Motor EA211 1.4 já é usado no T-Cross, Jetta e Tiguan (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)
Vale o adendo: não há DRL ao lado dos faróis de neblina, como na versão Highline, mas os nichos permanecem ali.
Modelos disponíveis para avaliação tinham discretas camuflagens sobre os logotipos (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)
Na traseira, um prolongamento no topo aumenta o aerofólio, que é estampado na tampa do porta-malas de todos os Polo. Assim como os faróis, as lanternas contam com iluminação por leds. No Virtus GTS as lanternas não mudam e um spoiler preto na tampa do porta-malas supre a falta de um aerofólio.
O para-choque também foi herdado do GTI europeu, mudando basicamente o aplique preto inferior, agora texturizado e com uma abertura à esquerda que serve de moldura para a ponteira dupla do escapamento.
Interior é idêntico ao das versões Highline da dupla, mas tem apliques exclusivos (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)
Nas laterais, além da já citada sigla GTS no para-lama dianteiro, apenas outras duas alterações em relação ao Polo Highline: saia junto à caixa de ar, abaixo das portas, e rodas de liga leve exclusivas, mas ainda aro 17 com pneus 205/50 Pirelli Cinturato P7. Nos protótipos elas parecem pintadas com Plasti Dip, mas serão diamantadas na versão definitiva.
Quem espera por uma cor especial para a dupla, como o icônico Azul Mônaco vai se frustrar. Por conta dos custos — trocar a tinta de uma câmara de pintura na linha de montagem pode custar mais de R$ 45.000 —, a Volkswagen não irá oferecer um tom exclusivo para a linha GTS.
A decoração da cabine remete ao exterior, com frisos vermelhos nos difusores de ar laterais e no console central, na moldura do câmbio. O revestimento dos bancos e do volante tem costura aparente, também na cor vermelha. O teto e colunas são pretos, enquanto os pedais têm apliques de alumínio.
Novos bancos têm excelente apoio e lembram os do GTI europeu (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)
Os bancos, aliás, merecem destaque. São inteiriços e tem abas laterais grandes o suficiente para abraçar motorista e passageiro e impedir o movimento em curvas.
Já o quadro de instrumentos digital ganha os mesmos grafismos vermelhos do Polo GTI europeu. A central multimídia, por sua vez, tem telas próprias para a versão esportiva.
Painel digital ganhou novas opções de mostradores (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)
Ali, pode-se acompanhar a evolução de pressão do turbo, força G, potência e temperatura do motor, além de ter um cronômetro próprio para aferir tempos de volta em circuitos.
Seleção dos modos de condução é exclusivo da versão GTS (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)
Nada de comando ou avanço de distribuidor diferentes. O Polo GTS é de um novo tempo. Não só tem injeção eletrônica (como o Gol GTI), como ela é direta e se combina ao turbocompressor para gerar 150 cv e 25,5 mkgf de torque. São os mesmos números de T-Cross, Jetta e do extinto Golf 250 TSI, mas a Volkswagen garante que o mapa da injeção dos GTS é exclusivo.
Rodas são exclusivas, mas suspensão não teve sua altura alterada (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)
Mas as diferenças para um Polo Highline vão além. As suspensões receberam atenção especial, com barra estabilizadora dianteira mais grossa (de 20 para 21 mm), eixo traseiro com perfil diferente, que o deixa mais rígido, e molas e amortecedores com calibração específica. Contudo, a altura livre do solo não foi alterada.
Sistema de escape foi reprojetado por conta do motor 1.4 (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)
A tubulação de escape também é toda diferente, e tem dupla saída cromada no Polo. Mas o ronco não é tão encorpado – o que é uma pena. A Volkswagen até instalou um emulador de ronco (uma espécie de vibrador posicionado próximo do vidro dianteiro) que é ativado em modo Sport, mas quem estiver fora do carro ainda soará como um Polo comum.
Desculpe, não contei: Polo e Virtus GTS herdam de outros VW 1.4 TSI a opção de modos de condução (Normal, Eco, Sport e Individual) e o start-stop, que não existe em nenhuma outra versão dos compactos.
Sedã e hatch têm aerofólios exclusivos (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)
Mas, independente do modo selecionado, a resposta do acelerador já é propositalmente mais rápida do que a percebida nos Polo civís. No modo Sport, só não supera o imediatismo do acelerador por cabo de um Gol GTS de 30 anos atrás.
Na pista, algumas sensações remetem aos Volks de outros tempos.
Computador de bordo oferece mais detalhes sobre o carro e motor (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)
A aceleração vigorosa ao entrar na pista já causa uma primeira boa impressão. Na primeira curva, a carroceria quase não inclina, provando que as alterações na suspensão deram resultado. Começo a apagar minhas referências sobre Polo.
Antes que você reclame da falta de câmbio manual (entendo sua frustração), saiba que o câmbio automático de seis marchas é bastante permissivo. Me aproximo rápido de mais uma curva e, enquanto freio, peço reduções de marcha na borboleta e o câmbio me surpreende ao aceitar voltar à segunda marcha e levar a rotação do motor além das 5.000 rpm.
Cabine tem apliques diferenciados, mas há poucos equipamentos extras (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)
O Polo é naturalmente bom de curva, mas a suspensão mais firme fez muito bem ao GTS. Com a carroceria mais controlada, você consegue sentir os pneus dobrando antes de começarem a cantar, a frente saindo discretamente e o controle eletrônico do diferencial dianteiro atuando para a frente retornar à trajetória. Ok, nessas circunstâncias um Gol quadrado continuaria saindo de frente.
Ao invés de cores exclusivas, VW optou por usar alternativas “de prateleira”, como os retrovisores pretos (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)
A direção é naturalmente mais pesada e esse peso ainda aumenta com a velocidade. Isso dá mais controle e até mesmo a impressão de ter relação mais direta ao esterçar.
Lanternas também são exclusivas e têm leds (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas)
A Volkswagen não fala sobre o peso do Polo GTS, mas dificilmente será muito maior que os 1.147 kg de um Polo Highline, ou superará os 1.238 kg do Golf 1.4 TSI. Considerando as impressões na pista, o tempo de aceleração de zero a 100 km/h deverá ficar muito próximo dos 8 segundos.
Foco da dupla é entregar esportividade sem abrir mão do conforto (Divulgação/Volkswagen)
Mesmo assim, o Polo GTS mantém o mesmo conjunto de freios do Highline, com disco ventilado na frente e sólido atrás. E eles parecem trabalhar muito bem. Pelo menos há um avanço frente ao Gol GTS, que tinha discos sólidos na dianteira e tambor na traseira.