No começo do terceiro milênio, quando rádios automotivos não contavam com conexões Bluetooth e USB e sequer possuíam telas coloridas, o conceito de carros espaçosos e familiares era materializado nas minivans, modelos altos, com o mesmo apelo visual de uma embalagem de pão de forma e que despertavam as mesmas emoções ao motorista que uma porta.
Por outro lado, não havia opções mais confortáveis para levar cinco ou até sete pessoas do que as minivans. Nesta época, modelos como Renault Scenic, Chevrolet Zafira e Citroën Xsara Picasso fizeram sucesso. O tempo passou, os rádios se modernizaram, e o consumidor brasileiro começou a esquecer as minivans e dar preferência a outro tipo de veículo “altinho”, os SUVs.
Tanto que, dos três modelos citados acima, apenas o da Citroën sobreviveu por algum tempo – se não com o nome Xsara, mas com o sobrenome Picasso, caso da linha C4 Picasso. Agora, a Citroën, que não tem SUVs na gama brasileira, começou a importar a nova geração da C4 Picasso, de cinco lugares, e da Grand C4 Picasso, de sete lugares.
Resumindo, a montadora que não tem representantes no segmento “da moda”, começa a vender no Brasil dois modelos de uma categoria que já foi “da moda” 15 anos atrás. Se, até aqui, tudo indica que a Citroën está fazendo uma aposta arriscada, saiba como os franceses podem convencer o possível comprador de um SUV a mudar de ideia rapidinho.
Rapidinho, neste caso, pode ser no sentido literal. Os modelos contam com o prestigiado motor turbo 1.6 THP, que na versão movida a gasolina, desenvolve 165 cavalos. De acordo com a marca, C4 Picasso acelera de 0 a 100 km/h em 8,4 segundos, enquanto a Grand C4 Picasso, maior e mais pesada, cumpre a tarefa em 8,7 segundos. A máxima, nos dois casos, é de 210 km/h.
Bem equipadas
Ambas chegam em duas versões. A Seduction custa R$ 110.900 na C4 Picasso e R$ 120.900 na Grand C4. Já na opção mais completa, Intensive, os preços saltam para R$ 117.900 e R$ 127.900, respectivamente.
A diferença entre elas, é basicamente nos equipamentos. Mas, desde o pacote básico, a lista é generosa. São 6 airbags (frontais, obrigatórios, laterais e de cortina), cintos de segurança de três pontos para todos os passageiros, sensores de luz, chuva e ré, controles de tração e estabilidade, ar-condicionado de duas zonas, para-brisa panorâmico, controle de cruzeiro, central multimídia com tela sensível ao toque de 7 polegadas, com conexão Bluetooth, entrada USB, HD interno e comandos no volante e luzes diurnas de LED.
As versões Intensive ainda incluem abertura das portas sem a necessidade de chave, alarme volumétrico, câmera de ré, painel de instrumentos configurável com tela de 12 polegadas e volante com mais comandos.
Ainda há alguns opcionais, como teto solar panorâmico, bancos de couro com regulagens elétricas, aquecimento e massagem e, para o passageiro, apoio de pernas escamoteável, faróis bi-xênon, abertura e fechamento elétricos do porta-malas e um pacote, com sistema de estacionamento automático, monitoramento de pontos cegos com alertas nos retrovisores, sensores de obstáculos dianteiro e 4 câmeras, que dão visão em 360° do veículo.
A marca, porém, afirmou que ainda não há valores, e disse apenas que eles serão vendidos separadamente, o que pode elevar a conta final em alguns bons milhares de reais.
Poltrona de avião
Na apresentação da linha C4 Picasso, o G1 avaliou a versão Grand, de sete lugares, na versão Intensive e equipada com todos os opcionais. Foram 50 km ao volante e outros 150 km nos demais bancos.
Normalmente, os trechos nos assentos dos passageiros não são relevantes. Neste caso, porém, vale a menção. Sobretudo quando a marca faz alarde de que viajar ao lado do motorista é ter experiência semelhante à de viajar de classe na executiva de um avião.
Exageros da Citroën à parte, o banco com regulagens elétricas, massageador e apoio para as penas acionado eletricamente é bastante confortável. Além disso, há encosto de cabeça ativo, com apoio inclusive para a lateral da cabeça, o que reforça a seção de relaxamento do passageiro.
Já a fileira do meio tem assentos individuais, que ficam sobre trilhos, e podem ser arrastados, aumentando assim a capacidade do porta-malas para até 704 litros. Na posição com mais espaço para os ocupantes, o compartimento de cargas fica com 575 litros. Por fim, quando todos os bancos estão armados, o espaço para bagagens é de apenas 130 litros.
Além da possibilidade de ajustar a posição dos bancos, ainda há saídas de ar dedicadas, uma em cada batente das portas dianteiras. É possível regular a intensidade do vento e o direcionamento, mas não a temperatura.
Espaço para (quase) todos
O acesso a terceira fileira é feito pelas portas traseiras. O processo de montagem dos dois bancos individuais é simples. Basta puxar uma tira de tecido no encosto dos bancos até que os assentos sejam travados. Para desarmá-los, basta puxar uma outra tira, vermelha, que fica na base dos bancos.
Por outro lado, embarcar é um processo mais complicado. Os bancos do meio possuem quatro alças ou alavancas, e até descobrir a função de cada uma, os passageiros terão de fazer diversas tentativas.
A resposta é puxar a alavanca que fica na ponta do assento para levantá-lo. Em seguida, basta puxar a alavanca no topo do encosto e arrastar o banco para frente. Feito isso, o espaço para embarcar é bom. O que não é razoável é o espaço para as pernas na turma do “fundão”.
Com 1,75 m, este repórter ficou com os joelhos em posição muito mais alta do que o quadril, o que, em uma viagem mais longa, resultaria em muito desconforto. Lembrando que esta posição só pode ser alcançada com os bancos do meio arrastados para frente. Com eles na posição mais estendida possível, apenas crianças conseguem ocupar a parte traseira da cabine.
Nova plataforma
O espaço para (cinco) ocupantes e suas bagagens pôde ser aprimorado graças à adoção da nova plataforma do grupo PSA. A EMP2 fez com que o C4 Picasso ficasse 4 cm mais curto, porém com entre-eixos 5,7 cm maior.
Já na Grand C4, o entre-eixos aumentou em bons 11 cm – o comprimento foi mantido. Tudo isso, com redução de peso de aproximadamente 140 kg. Na ponta da trena, são 4,60 m de comprimento e 2,84 m de entre-eixos.
No visual, as minivans não deixam dúvidas de que são autênticas Citroën. Com um design ousado, elas levam como principal característica o conjunto ótico dividido em três peças. Na parte mais alta, rente à seção final da grade superior, ficam as luzes diurnas de LED. No meio, em posição mais baixa e recuada fica o bloco principal, enquanto os faróis de neblina foram posicionados bem abaixo, quase na base do para-choque.
Outro elemento marcante é a coluna A (aquela que sai do capô) dividida em duas partes separadas. Entre elas, uma área envidraçada que ajuda na visibilidade do motorista. Na traseira, a Grand C4 Picasso é mais ousada, com uma lanterna em formato de C.
Nem parece minivan
Se minivan era sinônimo de condução pacata, os tempos mudaram, e a Grand C4 Picasso apresenta uma dirigibilidade surpreendente para o porte. Mesmo com 1.430 kg e 1,64 m de altura, o veículo se sai bem ao acelerar, graças ao eficiente motor 1.6 THP.
Casada com ele, a transmissão automática de seis marchas produzida pela Aisin traz trocas suaves. Há opção de o motorista realizar as trocas, por meio de aletas atrás do volante. A alavanca, seguindo a geração anterior, fica posicionada também atrás do volante, mas em uma posição elevada. Não é difícil de operar, mas é pouco usual. Ao menos, poupa espaço no console central.
Parece (muito) minivan
Há diversos porta-objetos espalhados pela cabine. No entanto, o número é menor do que na geração anterior. Se não é tão versátil, por outro lado, a cabine ganhou requinte no acabamento, tanto no desenho, como nos materiais.
É muito difícil encontrar plástico rígido nas principais superfícies, tomada pelo material emborrachado de ótima aparência, na cor cinza. Os painéis das portas acompanham o bom gosto na escolha dos compostos.
Os assentos, na unidade avaliada, em couro, pareciam gastos demais para um modelo zero quilômetro. Aliás, os bancos, como em toda minivan, proporcionam uma sensação de anfiteatro, com as fileiras duas fileiras de trás mais altas do que a primeira.
Conclusão
Em um mercado tão escasso de opções, como o das minivans, e um tão vasto, quanto o dos SUVs, parece difícil encontrar rivais diretos para sua dupla C4 Picasso. Para o modelo de 5 lugares, os mais próximos são o Peugeot 3008, que compartilha motor e câmbio, e custa R$ 113.990, e a Mercedes Classe B, que leva motor 1.6 turbo, mas com 156 cv. Mais cara, ela sai por R$ 128.900.
Já a opção de sete lugares tem como rivais diretos os “primos” Fiat Freemont e Dodge Journey, maiores no comprimento, porém, com proposta equivalente. Na hora de comprar preços e equipamentos, o Fiat, que tem motor 2.4 de 172 cv sai por R$ 119.900, enquanto o Dodge, que é movido tem motor V6, parte de R$ 124.900.
A Citroën espera vender 850 unidades dos dois modelos em 2016, sendo que 70% devem ser da versão menor, e apenas 30% da carroceria de sete lugares. A marca francesa só não pode colocar preços exorbitantes nos opcionais.
Outro desafio será convencer ao público de que, neste caso, a minivan é bem mais interessante do que o SUV. Virtudes para isso a linha C4 Picasso tem.
