Novidades

Esqueceu de algum deles? Acredite, ainda estão nas lojas (Christian Castanho/Quatro Rodas)

A ciência por trás do sucesso de alguns carros não é exata. Os automóveis mais vendidos nem sempre são os mais baratos, equipados e potentes, ou as opções mais racionais de seus respectivos segmentos, com os menores custos de propriedade.

Esse comportamento do consumidor tira o sono do departamento de marketing das marcas concorrentes.

QUATRO RODAS reuniu alguns modelos que andam apagados no mercado em diversos segmentos, seja pelo tempo que estão à venda sem grandes mudanças, seja por puro preconceito dos compradores, mas que ainda têm algo bom para mostrar e justificar sua compra.

Levantamentos do custo das peças mais suscetíveis a danos em batidas, do valor do seguro e dos preços das revisões trouxeram boas surpresas, como o SUV que tem manutenções periódicas mais baratas que as do hatch compacto da mesma marca. Ou, então, o sedã com um motor antigo tão eficiente quanto um motor menor e mais moderno.

Por outro lado, não deixamos de considerar os pontos negativos de cada modelo. É hora de descobrir que alguns realmente são injustiçados, mas outros cometem deslizes suficientes para decidir a compra a favor do concorrente.

Caçamba tem volume maior que o porta-malas do Duster (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Em dimensões, a Renault Duster Oroch fica bem ali entre as picapes compactas e as médias. Os preços, porém, são até menores que os das compactas. A Oroch Express custa R$ 64.990 – ou R$ 67.690 com ar-condicionado, que surpreendentemente não é de série.

Com pacote equivalente, também com assistência na direção e vidros e travas elétricos, a Saveiro Robust Cabine Dupla custa R$ 72.280 e a Fiat Strada Hard Working sai por R$ 73.990.

O painel é o mesmo do SUV e a central é de série na versão Dynamique (Christian Castanho/Quatro Rodas)

A versão mais vantajosa é a intermediária, Dynamique, com motor 1.6 16V de 120 cv. Custa R$ 75.490 e tem ainda faróis de neblina, banco do motorista com regulagem de altura e barras no teto, além das rodas de liga leve e dos sensores de estacionamento e da central MediaNav.

Derivada do Duster (que custa R$ 78.990 na versão equivalente), a Oroch tem o mesmo espaço traseiro do SUV, mas troca o porta-malas, de 475 litros, pela caçamba com volume de 683 litros e que pode levar até 650 kg.

Tampa da caçamba da Oroch é uma das mais pesadas do mercado (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Em compensação, tem em todas as versões a suspensão traseira multilink similar à usada pelo Duster apenas na versão com tração 4×4. Na prática, é mais firme e rola menos que o SUV em curvas.

Por outro lado, mantém a mesma direção eletro-hidráulica.

A Renault Oroch soa interessante até mesmo para quem não precisa de caçamba, mas vendeu menos da metade que o Duster no primeiro semestre: 6.034 unidades contra 13.012. Considerando as picapes compactas, fica atrás até da velha Chevrolet Montana.

Aceleração
0 a 100 km/h: 12,4 s
0 a 1.000 m: 34,1 s – 152 km/h

Retomada
40 a 80 km/h (3a): 8,4 s
60 a 100 km/h (4a): 13,1 s
80 a 120 km/h (5a): 22,1 s

Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 15,9/28/65,3 m

Consumo
Urbano: 9,7 km/l
Rodoviário: 11,9 km/l

Versão LTZ também tem rodas aro 15, mas com outro desenho das usadas pela extinta versão Elite (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O Chevrolet Cobalt é o modelo ideal para quem compra carro por metro quadrado. É maior e mais espaçoso que o antigo Astra Sedan e tem porta-malas de 563 litros – são 103 litros a mais do que o Corolla e 123 que o Cruze.

Mas ainda é um sedã compacto como o Prisma.

Embora tenha sido o único Cobalt que a GM dispunha para as fotos, o Elite deixou de existir na linha 2020. Restou apenas o Cobalt LTZ, que custa R$ 68.490 com câmbio manual e R$75.790 com câmbio automático.

Em média, é só R$ 3.000 mais caro que as mesmas versões do Prisma LTZ, com os mesmos equipamentos.

Sedã compartilha instrumentos, volante e botões com o Prisma (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O Cobalt leva vantagem em dois aspectos importantes para veículos familiares: seu espaço interno é bem maior, graças ao entre-eixos 10 cm mais longo (2,62 m contra 2,52 m) e seu motor, um pouco mais potente.

São 111 cv e 17,7 mkgf no 1.8 8V Família 1 (que estreou por aqui no Meriva em 2002) contra os 106 cv e 13,9 mkgf do 1.4 8V do Prisma.

Bom é que com as diversas atualizações sofridas nos últimos anos deixaram o 1.8 quase tão eficiente quanto o 1.4.

Porta-malas pode levar até 563 litros (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O Prisma atual será substituído pelo Onix Sedan em outubro, mas o Cobalt deverá sobreviver nas lojas por mais alguns anos. Será uma alternativa mais conservadora ao novo sedã, que ainda será menor, porém mais eficiente e mais bem equipado.

Hoje essa estratégia só tem convencido frotistas: eles compraram 80% dos 6.704 Cobalt vendidos no primeiro semestre.

Aceleração
0 a 100 km/h: 13,1 s
0 a 1.000 m: 34,8 s – 146,4 km/h

Retomada (D)
40 a 80 km/h: 6,1 s
60 a 100 km/h: 7,4 s
80 a 120 km/h: 10,9 s

Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 15,9/26,3/62,5 m

Consumo
Urbano: 10,4 km/l
Rodoviário: 13,8 km/l

Rodas de liga aro 18 impressionam, mas o Lancer ficou mais alto do que deveria (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Este foi o primeiro e certamente será o último Mitsubishi Lancer produzido no Brasil. A atual geração do sedã médio surgiu lá fora em 2007, mas só apareceu por aqui em 2011.

A produção nacional, por sua vez, começou em 2014. Talvez o atraso para chegar ao país tenha garantido a sobrevida do sedã médio por aqui depois que saiu de linha no Japão.

O fato é que, mesmo com o peso da idade avançada nas costas, o Lancer tem fãs cativos. Outro ponto é que ele raramente é considerado na hora da compra por quem procura um sedã médio.

É melhor enxergá-lo como uma alternativa aos sedãs compactos premium.

Painel entrega o projeto de 12 anos e tem acabamento simples (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Na tabela, o Lancer custa R$ 81.990 na versão HL e R$ 86.990 na versão HL-T. Mas as concessionárias trabalham com descontos de R$ 10.000, em média.

O sedã com motor 2.0 de 160 cv, câmbio CVT – bastante ágil, diga-se – rodas aro 18, central multimídia, ar-condicionado automático, faróis com acendimento automático e sensor de chuva sai pelo preço de um Honda City LX 1.5, que também carece de controles de tração e estabilidade e tem espaço interno equivalente.

Dobradiça pantográfica não amassa as malas e é raridade (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Se o Honda não tem revisões com preço fixo, as do Mitsubishi são feitas a cada seis meses em vez de um ano.

Ainda assim, vale ficar atento às movimentações da Mitsubishi. A fabricante japonesa anunciou que seu foco a partir de agora são os veículos utilitários e hoje o Lancer é vendido apenas no Brasil e na China, já com novo visual. Seu fim por aqui pode estar próximo.

Aceleração
0 a 100 km/h: 10,6 s
0 a 1.000 m: 32 s – 165,6 km/h

Retomada (D)
40 a 80 km/h: 4,7 s
60 a 100 km/h: 5,7 s
80 a 120 km/h: 7,5 s

Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 17,4/29,6/70,2 m

Consumo
Urbano: 8,3 km/l
Rodoviário: 12,3 km/l

De traseira, o Sentra é mais conservador do que os rivais (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Apesar da origem japonesa, o Nissan Sentra vê de longe o sucesso de Toyota Corolla e Honda Civic.

Com 1.457 unidades emplacadas no primeiro semestre, ficou atrás de Chevrolet Cruze e Volkswagen Jetta – que vendeu 5.833 carros, quatro vezes mais.

E olha que o Sentra é mais barato: parte dos R$ 85.790 na versão S, que já tem o câmbio automático CVT combinado ao motor 2.0, controle eletrônico de estabilidade, sensor de estacionamento, retrovisor eletrocrômico, faróis automáticos e rodas aro 16.

A SV, fotografada, também é a mais vendida e soma ar automático bizona, bancos com imitação de couro, piloto automático, sistema multimídia, câmera de ré e rodas aro 17 ao preço de R$ 94.790. Os Jetta e Cruze mais baratos custam R$ 100.000.

Volante é inspirado no 370Z, mas central não tem Android Auto ou Apple Carplay (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O que não dá para negar é que o Sentra é o sedã que mais acusa a idade. Não do motorista, mas de seu projeto – esta geração estreou por aqui em 2013 e os usados têm bons preços (leia na pág. 86).

A mecânica é conservadora: o motor 2.0 tem 140 cv e 20 mkgf (pouco perto dos rivais turbo) e o câmbio CVT não simula marchas.

É um carro pacato, que parece feito para ser agradável. O rodar confortável e silencioso, que combina com sua aceleração de 0 a 100 km/h em 11,5 s (no nosso teste) e com a direção leve, que facilita as manobras.

Porta-malas tem capacidade de 503 litros (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O acabamento é bom, com direito a painel todo emborrachado, e o espaço generoso tanto para os ocupantes, acolhidos em ótimos bancos, como para a bagagem, acomodada em um porta-malas de 503 litros.

Aceleração
0 a 100 km/h: 11,5 s
0 a 1.000 m: 33,1 s – 158,7 km/h

Retomada (D)
40 a 80 km/h: 4,9 s
60 a 100 km/h: 6,3 s
80 a 120 km/h: 8,3 s

Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 15,8/26,5/63,2 m

Consumo
Urbano: 10,4 km/l
Rodoviário: 14,5 km/l

Versão GLS tem rodas aro 17 e lanternas sem leds (Christian Castanho/Quatro Rodas)

A nova geração do Hyundai Tucson não vai tão bem nas lojas como a primeira, que popularizou os SUVs médios no Brasil entre 2005 e 2018, quando saiu de linha.

Teve 2.682 unidades vendidas no primeiro semestre, menos de 10% dos 28.035 Jeep Compass que ganharam as ruas no mesmo período.

Não faltam qualidades ao Tucson, que leva vantagem sobre o Jeep Compass no espaço interno, principalmente na segunda fileira de bancos e no porta-malas: são 513 litros contra 410 litros. E ainda é mais potente.

Amplos ajustes de banco e direção garantem boa posição de dirigir (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Seu motor 1.6 turbo com injeção direta só queima gasolina, é verdade, mas gera 177 cv, contra 166 cv do Compass com motor 2.0 flex.

Impressiona pelo fôlego e pelo bom casamento com câmbio automatizado de duas embreagens e sete marchas, mais rápido e suave que o automático de seis marchas do rival.

Não poderia ser diferente em um SUV batizado por uma cidade do Arizona: a suspensão privilegia o conforto e o freio de estacionamento é acionado por pedal, como um bom carro pensado para o mercado norte-americano.

Porta-malas comporta 513 litros (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Tem teto panorâmico, central de 7 polegadas, rodas de liga aro 17, banco do motorista com ajustes elétricos e ar-condicionado bizona com saídas traseiras desde a versão de entrada, GLS, que custa R$ 137.990. É um bom pacote frente aos R$ 146.990.

As peças importadas – só a montagem é feita no Brasil – são caras, mas as revisões até 60.000 km custam menos que as do HB20: R$ 2.654 contra R$ 2.726.

Aceleração
0 a 100 km/h: 8,7 s
0 a 1.000 m: 30,1 s – 176,2 km/h

Retomada (D)
40 a 80 km/h: 3,6 s
60 a 100 km/h: 4,5 s
80 a 120 km/h: 5,8 s

Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 17,1/29,5/67 m

Consumo
Urbano: 11,1 km/l
Rodoviário: 13,9 km/l

A versão LTZ foi transformada em Premier para 2020 (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Até o lançamento do novo Mitsubishi Pajero Sport, o Chevrolet Trailblazer brigou sozinho com o Toyota SW4.

E perdeu feio: o Toyota fabricado na Argentina teve 6.664 unidades emplacadas no semestre, contra 1.576 do Chevrolet de São José dos Campos (SP).

Tradição e marca pesam neste segmento. Pelo visto, mais até que o preço e o desempenho do carro.

O Trailblazer é o mais potente e barato dos SUVs grandes com chassi de longarinas: parte dos R$ 193.190 na versão Premier (nome da antiga versão LTZ a partir da linha 2020) com o motor V6 3.6 com injeção direta de 277 cv.

SUV tem central MyLink e ar-condicionado automático (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O valor que sobe para R$ 235.990 com o motor 2.8 turbodiesel de 200 cv. O SW4 SRX (177 cv) custa R$ 263.790 e o Pajero Sport (190 cv), R$ 265.990.

Por conta do tamanho, assistentes como os sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, câmera de ré e alertas para saída involuntária de faixa, de colisão frontal, de pontos cegos e de movimentação traseira cruzada são úteis, mas faltam itens esperados de um veículo tão caro, como chave presencial, faróis de xenônio e ajuste de profundidade da direção.

Espaço traseiro é bom o suficiente para adultos (Christian Castanho/Quatro Rodas)

No entanto, preserva equipamentos preponderantes do segmento como ar-condicionado automático com saídas traseiras e terceira fileira de assentos, que tem espaço para adultos e fácil acesso.

O Trailblazer é um veículo ágil e confortável, seja na terra, seja no asfalto. Pela diferença de R$ 27.800 na comparação com o SW4, deve ser uma opção a ser considerada para quem precisa de um SUV com tração 4×4 de verdade.

Aceleração
0 a 100 km/h: 9,7 s
0 a 1.000 m: 37,6 s – 135,1 km/h

Retomada (D)
40 a 80 km/h: 4,2 s
60 a 100 km/h: 5,7 s
80 a 120 km/h: 7,4 s

Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 15,9/28,7/65,8 m

Consumo
Urbano: 9,1 km/l
Rodoviário: 13,1 km/l