Única diferença visual é a ausência do bocal de gasolina no para-lama dianteiro (Fernando Pires/Quatro Rodas)
A versão mais conhecida (e vendida) do BMW i3 no Brasil é a REX, que nada tem a ver com o tiranossauro. A sigla se refere a range extender, nome dado às opções do hatch com um motor extra, a combustão, para ampliar a autonomia.
A marca até chegou a oferecer na estreia do i3 por aqui, em 2014, versões sem o bicilíndrico a gasolina (chamadas de BEV), mas a baixa autonomia elétrica do modelo na época restringiram o alcance, em quilômetros e vendas.
A versão topo de linha inclui câmera de ré e estacionamento automático em vagas paralelas ao meio fio (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Cinco anos e duas atualizações de baterias depois, a BMW finalmente ficou confiante no desempenho de seu primeiro elétrico.
Dos 130 km de autonomia das primeiras versões, o i3 agora roda 335 km (sempre pelo ciclo NEDC; no WLTP o novo i3 chega a 285 km). De quebra, a retirada do motor a gasolina e do gerador elétrico deixou o modelo 95 km mais leve.
As baterias continuam localizadas sob o assoalho, entre os eixos (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Versados na doutrina de Colin Chapman já sabem que menos peso com a mesma potência resulta quase sempre em mais desempenho, e com o i3 BEV não foi diferente.
Em nossos testes ele cravou 7,6 s no 0 a 100 km/h, superando a versão de dois motores em oito décimos de segundo.
Interior minimalista mistura materiais nobres e ecológicos (Fernando Pires/Quatro Rodas)
O modelo também superou o irmão mais pesado em todas as provas de retomada, tendo sido só 0,2 s mais lento do que o esportivo Volkswagen Jetta GLI na prova de 40 a 80 km/h.
O porta-malas de 260 litros não teve ganho de espaço com a retirada do motor a gasolina (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Visualmente o i3 BEV é idêntico à versão REX, que segue à venda como uma versão topo de linha. A única diferença é a ausência da portinhola para abastecer o tanque de nove litros que alimenta o motor de 647 cm³.
No lugar do dois-cilindros, entretanto, a marca adicionou apenas suportes estruturais extras.
A versão sem motor (esquerda) não aproveita o espaço aberto pela remoção do propulsor (Divulgação/Montagem/BMW)
Com isso, o porta-malas traseiro do i3 segue com modestos 260 litros, complementados por um compartimento menor na parte frontal.
Apesar de terem que fazer bagagens mais compactas, os passageiros estão entre os principais beneficiados pela retirada do motor a gasolina. Nas versões REX o conjunto gera ruído e aquece excessivamente o banco traseiro.
O bom isolamento da cabine garante silêncio a bordo na maior parte do tempo (Fernando Pires/Quatro Rodas)
No quesito barulho, aliás, o i3 superou até os índices de nosso decibelímetro, aparelho usado para medir o nível de ruído. Ligado o hatch não gera nenhum áudio capaz de ser captado pelo aparelho.
A 80 km/h o ruído aerodinâmico somado ao atrito dos pneus de baixa resistência ao rolamento gera 62,8 dB — mais silencioso que um Mercedes-Benz C300.
Os pneus dianteiros têm somente 15,5 cm de largura (Fernando Pires/Quatro Rodas)
O desempenho do i3 sempre chamou a atenção, mas o ganho extra de desempenho da versão sem motor a combustão é perceptível.
Como todo elétrico, o torque (de 25,5 mkgf) instantâneo acompanhado pela entrega progressiva e sem interrupção dos 170 cv faz com que qualquer ultrapassagem seja divertida.
As portas suicidas traseiras facilitam o acesso ao banco posterior (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Acelerações e retomadas em curvas também são feitas com eficiência, e não é só por mérito do centro de gravidade rebaixado por conta das baterias no assoalho.
A BMW fez um trabalho de suspensão primoroso, a ponto de ser difícil acreditar que a direção rápida transmite seus movimentos a estreitos pneus 155/60 R20 (na traseira eles são 175/60 R20).
O porta-malas dianteiro comporta somente o kit de reparo dos pneus e pequenas sacolas (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Os compostos com tamanho próximo ao de um estepe temporário são usados para garantir a autonomia, que agora cobre tranquilamente o uso diário do carro em centros urbanos.
O i3 continua a vir de fábrica com um carregador doméstico bivolt, que deve ser usado como um celular, recarregando o carro diariamente durante a noite.
Os conectores Tipo 2 e CCS2 permitem recarga rápida de até 50 kW (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Quem arriscar deixar a bateria abaixo dos 20% terá que carregar o hatch por mais de 24 horas em uma tomada doméstica, mas o mais indicado é usar os carregadores rápidos disponíveis em alguns centros comerciais e rodovias.
Nos mais potentes, de 50 kW, a bateria vai de 0 a 80% de carga em pouco menos de 40 minutos.
O sistema multimídia atualizado ainda destoa dos recursos de última geração dos novos BMW (Fernando Pires/Quatro Rodas)
O i3 foi o pioneiro do segmento, e ainda se destaca pelo uso de CFRP (plástico reforçado com fibra de carbono, na sigla traduzida do inglês), alumínio e baterias de grande capacidade.
Mas a concorrência não parou nos últimos anos, e agora nem sua lista de equipamentos, que inclui controlador de velocidade adaptativo e estacionamento automático, é motivo de destaque.
Materiais orgânicos, como fibra de coco, são usados por toda a carroceria (Fernando Pires/Quatro Rodas)
O grande problema é que pelos R$ 205.950 cobrados pela versão inicial (R$ 237.950 pela topo de linha Full das fotos), o i3 pouco entrega a mais do que o Chevrolet Bolt, que deve custar menos (estimados R$ 175.000) e andar mais (380 km, pelo ciclo WLTP).
A construção em plástico reforçado com fibra de carbono CFRP é exclusiva do segmento (Fernando Pires/Quatro Rodas)
A favor do i3 está seu conceito exclusivo por si só. Na prática, é um carro que não passa desapercebido e deixa claro a todos ao redor que seu proprietário busca uma mobilidade sustentável — desde que ele não esteja em Fernando de Noronha.
Sob essa óptica, o hatch de portas suicidas e monocoque construído com o mesmo conceito de um Fórmula 1 tem um bom custo-benefício e pode ser a alforria definitiva da gasolina para quem mora nas principais capitais do país e tem ao menos um segundo carro para longas viagens.
Aceleração
0 a 100 km/h: 7,6 s
0 a 1.000 m: 30,5 s – 148,9 km/h
Retomada
40 a 80 km/h (em D): 2,8 s
60 a 100 km/h (em D): 3,7 s
80 a 120 km/h (em D): 5,2 s
Frenagem
60/80/120 km/h – 0 m: 15,8/25,5/59,1 m
Consumo
Urbano: 9,3 km/KWh
Rodoviário: 5,7 km/kWh