Gostou da grade? É inspirada na F-150 vendida nos Estados Unidos (Fernando Pires/Quatro Rodas)
O futuro da Ford no Brasil começa a se desenhar neste segundo semestre.
Com Fiesta e Focus fora de linha e a produção de caminhões na reta final, a marca começa a executar o plano global de concentrar seus esforços em picapes e SUVs – mesmo que por aqui isso signifique investir em aventureiros, caso do novo Ka FreeStyle com motor 1.0.
Única picape da Ford à venda no Brasil, a Ranger recebeu atenção especial na linha 2020.
Nem tanto pelo segundo facelift desta geração, lançada em 2012, mas pela série de alterações técnicas e equipamentos tecnológicos adicionados até mesmo em versões mais simples.
Rodas aro 18 e santantônio são heranças da Ranger Wildtrack (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Também há mudanças estratégicas: as opções com motor 2.5 flex deixaram de existir. De acordo com a Ford, elas representavam apenas 8% das vendas da picape e seu público está migrando para os motores diesel.
Quem melhor representa essa guinada na estratégia da Ford Ranger é a nova frente – que estreou na Tailândia no ano passado e ganha forma pela grade mais estreita e com duas barras cromadas inspiradas na F-150 – e pelo novo para-choque, com luzes de neblina em nichos maiores e que eleva a posição da placa dianteira.
O painel, que era cinza, agora é preto. Os bancos são de couro legítimo (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Aproveitaram a ocasião para retirar o defletor de ar da base do para-choque, o que diminui o risco de a frente raspar em valas ou obstáculos, embora o ângulo de ataque tenha se mantido em 28 graus. Ainda assim, a aerodinâmica está 2% melhor.
Os faróis mativeram o formato estreado em 2015, mas ganharam novos elementos internos, com pontos de led para as luzes diurnas e xenônio no facho baixo na versão Limited.
O facho alto ainda usa lâmpadas halógenas, que, segundo a Ford, são mais bem aceitas por quem usa a picape no off-road por conta da luz amarela.
O quadro de instrumentos veio do Fusion em 2015 (Fernando Pires/Quatro Rodas)
A versão Limited ainda ganhou novas rodas aro 18, com o mesmo desenho da versão Wildtrack asiática, porém com acabamento diamantado.
Até mesmo o santantônio estilizado vem da versão aventureira, que segue descartada para o Brasil.
Assistente de permanência em faixa é acionado na alavanca (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Há poucas mudanças no interior. É o mesmo painel de antes, mas com plásticos pretos em vez de cinza e nova alavanca de câmbio para as versões automáticas.
A versão XLS ainda ganhou quadro de instrumentos com duas telas coloridas, ar-condicionado automático bizona e a central multimídia Sync 3, que já eram equipamentos de série nas versões XLT e Limited.
A alavanca de câmbio é nova, mas o seletor de tração não mudou (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Até a caçamba recebeu um banho de loja. Não há mudanças visuais, mas práticas. A trava agora é elétrica e está vinculada ao travamento das portas.
Além disso, uma mola foi incorporada à tampa para aliviar seu peso na hora de fechar. Assim, de acordo com a fabricante, o esforço equivalente a 12 kg foi reduzido a 3 kg. Entre as picapes médias, só a Volkswagen Amarok tem algo parecido.
Banco do motorista oferece ajuste elétrico (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Também segundo a Ford, mais de 600 peças foram modificadas nesse facelift. Pareceria um exagero se boa parte delas não estivesse escondida.
Por exemplo, o acerto de suspensão de todas as versões foi revisado para tornar a Ranger mais confortável. Se antes a picape média era incapaz de filtrar até mesmo imperfeições invisíveis do asfalto, agora tem rodar suave no asfalto e está mais confortável no off-road.
E conseguiram isso sem tirar a agilidade da Ranger no trânsito ou deixá-la excessivamente molenga.
O espaço interno, que não era um problema, segue o mesmo (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Para chegar a esse ponto, refinaram todos os coxins do conjunto de suspensão e modificaram o desenho da barra estabilizadora dianteira.
Inéditos são os dois acertos de carga de amortecedores e molas diferentes, que são aplicados de acordo com o peso de cada versão.
As XL (exclusiva para frotistas) e XLS, que pesam cerca de 2.000 kg e são equipadas com o motor quatro-cilindros 2.2 turbodiesel de 160 cv e 39,3 mkgf, têm um conjunto.
Já as XLT e Limited, com motor cinco-cilindros 3.2 turbodiesel de 200 cv e 47,9 mkgf e mais de 2.200 kg, têm outro.
A traseira mantém o mesmo visual desde 2015 (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Pudemos experimentar – e comparar – os dois acertos diferentes em um local improvável (para uma picape): o Autódromo Velo Città, em Mogi Guaçu (SP).
As versões mais pesadas são claramente mais firmes e tendem a sair mais de dianteira e convocar o controle de estabilidade.
Na prática, porém, a ideia foi deixar cada versão da Ranger com o comportamento adequado ao seu propósito sem prejudicar quem vai levar carga ou quem vai usar a picape para lazer.
O esforço para fechar a tampa da caçamba foi aliviado por uma mola metálica (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Os motores, por sinal, são os mesmos de antes e quase sempre estão combinados ao câmbio automático de seis marchas. Mas tanto a versão XL como a XLS têm opção de câmbio manual de seis marchas, sempre combinado com a tração 4×4.
Nos testes em nossa pista, a nova Ranger Limited manteve o desempenho do modelo anterior.
Foi de zero a 100 km/h em 11,4 s (0,1 s mais lenta) e conseguiu consumo de 8,8 km/l em ciclo urbano e 11 km/l no rodoviário ante 9,1 km/l e 11,4 km/l, respectivamente.
Quem mais saiu ganhando nessa atualização foi a versão topo de linha, Limited. Seu pacote de equipamentos de segurança já contemplava alerta de colisão, piloto automático adaptativo e assistente de permanência em faixa.
Agora, também identifica placas de velocidade máxima e tem sistema de frenagem autônoma de emergência capaz de identificar pedestres.
Sem o defletor dianteiro até dá para ver partes da suspensão (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Para ficar alinhada com o pacote de um Ford Fusion, faltaram apenas o monitor de pontos cegos (que a Chevrolet S10 tem) e o piloto automático adaptativo ser capaz de parar o carro totalmente e colocá-lo em movimento quando o trânsito voltar a andar, por exemplo.
Ainda é, de longe, a picape média com mais conteúdo de segurança.
O melhor de tudo: nenhuma versão da Ford Ranger teve mudança nos preços ainda. Para o público, a versão de entrada é a XLS 2.2 4X2 automática, de R$ 128.250, que vai a R$ 156.610 com tração 4×4.
A XLT 3.2 automática segue por R$ 176.420, enquanto a topo de linha, Limited, sai por R$ 188.990. É um baita preço: o Fusion Titanium 2.0 turbo a gasolina, que até tem tração integral AWD custa R$ 179.900. E não tem caçamba.
A nova suspensão e os equipamentos extras não impactaram no preço e deixam a Ford Ranger bem confortável no segmento. Literalmente.
Aceleração
0 a 100 km/h: 11,4 s
0 a 1.000 m: 33 s – 156,24 km/h
Velocidade máxima
180 km/h (dado de fábrica)
Retomada
De 40 a 80 km/h: 4,8 s
De 60 a 100 km/h: 6,4 s
De 80 a 120 km/h: 8,9 s
Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 14,9/26,4/59,7 m
Consumo
Urbano: 8,8 km/l
Rodoviário: 11 km/l
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2019/7/X/oLnQBDRDaXpNgAuDpPWg/hr-v-touring-11-.jpg)
