Até não muito tempo atrás, as picapes eram conhecidas por robustez e "valentia" inversamente proporcionais ao refinamento. Câmbio automático era luxo, e passageiros do assento traseiro tinham o mesmo nível de conforto de um banco de praça.
Para o bem de todos, a situação mudou bastante. Picapes estão cada vez mais parecidas com carros de passeio. Nesse sentido, Ford Ranger e Volkswagen Amarok sempre disputaram o título informal de modelo que melhor trata motorista e ocupantes – com leve vantagem para a picape de origem alemã.
A Ford pretende inverter essa situação com mudanças na linha 2020 da sua picape média. Além do visual retocado na dianteira, foram feitas alterações em aspectos como câmbio e suspensão, além de uma melhora no nível de equipamentos.
O que não mudou foi a tabela de preços. A Ranger 2020 custará o mesmo que o modelo 2019. Veja abaixo os valores:
- XLS 2.2 4x2 automática – R$ 128.250
- XLS 2.2 4x4 manual – R$ 147.520
- XLS 2.2 4x4 automática – R$ 154.610
- XLT 3.2 4x4 automática – R$ 176.420
- Limited 3.2 4x4 automática - R$ 188.990
Parada obrigatória
A Ranger já era conhecida por oferecer mais equipamentos de segurança do que suas rivais. Era a única, por exemplo, a contar com controle de velocidade adaptativo, que mantém distância para o veículo que viaja à frente. Outra exclusividade era o assistente de manutenção de faixa com correção de trajetória (a Chevrolet S10 apenas alerta o motorista).
Agora, a Ford reforçou o pacote, incluindo, na versão topo de linha, Limited, a frenagem automática de emergência. Em velocidades entre 5 km/h e 60 km/h, a picape é capaz de detectar outros veículos, pedestres e ciclistas. Se o motorista não esboça reação, a Ranger pode parar sozinha. Quando a velocidade é maior, a colisão não é evitada, mas o impacto é minimizado.
600 peças novas
A Ford diz que a Ranger 2020 teve 600 peças redesenhadas. A menor parte, é verdade, sequer poderá ser vista. Mesmo os funcionários da fábrica da empresa em General Pacheco, na Argentina, podem ter dificuldade em encontrar as diferenças.
E praticamente todas estão concentradas na dianteira. Apesar de a grade manter o formato, os elementos internos foram redesenhados. O para-choque também é novo, e teve as tomadas de ar reposicionadas. Na versão topo de linha, os faróis são de xênonio.
Rodas e estribo são as únicas novidades na lateral. Já a traseira ganhou apenas um novo grafismo com o nome do modelo.
Algo que certamente poderá ser notado é a adição de uma mola na tampa da caçamba. Ela reduz drasticamente o esforço que o usuário precisa fazer para abrir ou fechar a porta.
Divisão por peso
Ainda há um outro conjunto de peças que, se não poderão ser vistas, certamente serão percebidas pelos ocupantes. A Ford promoveu um intenso trabalho de melhorar a suspensão – com base em reclamações dos clientes de que a picape não era tão confortável para quem viajava no banco traseiro.
A solução, segundo Gilmar de Paula, chefe do projeto da picape na América do Sul, foi dividir o acerto de suspensão por faixas de peso. Até então, todas as versões tinham um mesmo ajuste.
Agora, aquelas com motor 2.2 (mais leves) terão um acerto, enquanto as 3.2 (mais pesadas), passam a ter outro. A empresa diz que redesenhou a barra estabilizadora, trocou molas e amortecedores, reforçou as longarinas e aprimorou os coxins.
Na prática, a Ranger ficou mais parecida com um carro de passeio – e se aproximou da Volkswagen Amarok, a referência no segmento quando o assunto é a dirigibilidade na cidade e conforto na cabine. Contribui para isso uma direção elétrica muito leve.
O G1 dirigiu a Ranger Limited em um percurso de aproximadamente 80 km, passando por rodovias de asfalto liso e estradas de terra com bom calçamento. Além disso, também deu algumas voltas em um autódromo no interior de São Paulo.
Leveza desnecessária
Um aspecto que chama a atenção é a leveza da direção elétrica. Apenas a Ranger e a S10 possuem esse tipo de assistência – que é hidráulica em todas as demais.
Porém, por se tratar de um veículo maior e mais pesado do que um carro de passeio, a assistência poderia ser menor. Além de muito leve, a direção fica um pouco “solta”, principalmente em velocidades acima de 100 km/h.
Isso também atrapalha na percepção de obstáculos na via, sobretudo em pisos mais acidentados. Por outro lado, as manobras ficam muito mais fáceis.
No quesito desempenho, porém, a picape da Ford leva a pior sobre a Amarok. Mesmo que seu motor 3.2 de 5 cilindros entregue bons 200 cavalos e 47,9 kgfm, ele fica aquém do V6 de 225 cv e 56,1 kgfm da rival.
A parte boa é que ela anda mais do que todas as demais concorrentes. E isso é perceptível ao pressionar o pedal do acelerador – este, por sinal, oferece respostas muito bruscas e carece de um ajuste fino.
O G1 também acelerou a versão XLS, equipada com motor 2.2 de 160 cv e 39,3 kgfm. Curiosamente, nesta configuração, a Ranger se mostrou mais amigável de conduzir – provavelmente por conta do peso mais baixo.
Nos dois casos, o câmbio automático de 6 marchas apresenta trocas suaves e silenciosas.
Aposta no diesel
Notou que os preços não mudaram, mas a tabela de preços ficou mais enxuta? A Ford tirou de linha versões da Ranger com motor flex. A justificativa, segundo a empresa, é que modelos com esta motorização representam menos de 10% das vendas do segmento, considerando todas as marcas.
“Em nossa linha, o motor flex representava 5% das vendas. Pensamos em ocupar esta lacuna com a versão XLS diesel com tração 4x2”, disse Fabrizzia Borsari, gerente da Ranger na Ford.
Mercado
Lutando apenas com versões a diesel, a Ford tentará tomar a terceira colocação nas vendas de picapes médias no Brasil. Quem ocupa a posição atualmente? Sim, o modelo mais parecido com a Ranger: Amarok.
Entre janeiro e maio, o Volkswagen emplacou 7.922 unidades, apenas 52 a mais do que a Ranger. As duas, porém, seguem distantes das líderes.
No mesmo período, a S10 teve 11.243 exemplares vendidos, enquanto a Toyota Hilux observa o restante das rivais pelo retrovisor, com suas 16.767 unidades emplacadas.
De acordo com a Ford, a versão topo de linha, Limited, avaliada pelo G1, deve representar 28% das vendas – a favorita, junto com a XLS, que tem mais variantes, como câmbio manual e tração 4x2.
Considerando apenas as configurações mais completas entre todas as picapes médias, a Ranger é a que tem menor preço de compra, junto com a Mitsubishi L200 HPE-S. Elas custam R$ 188.990.
A diferença é de R$ 5.800 para a Frontier LE, R$ 6.500 para a S10 High Country, R$ 14.250 para a Hilux SRX e R$ 17 mil para a Amarok Highline V6.
Conclusão
Mesmo com as melhorias em equipamentos, acerto dinâmico e um visual renovado, além do preço mais baixo, dificilmente a Ranger conseguirá incomodar Hilux e S10 nas vendas.
Além de brigarem pela terceira posição, curiosamente, Ranger e Amarok podem se encontrar em um futuro não muito distante. Volkswagen e Ford firmaram uma parceria para desenvolver veículos comerciais. Inclusive já anunciaram que trabalharão juntas em uma próxima picape média.
Enquanto isso não acontece, a Ranger alcança sua melhor forma em termos de tecnologia. E tudo isso custando menos do que as concorrentes.
