Nem todo mundo liga o nome Waymo ao Google. Mas ambas as empresas estão à frente do maior "intensivão" de carros autônomos que existe.
A Waymo foi criada para tocar tudo o que o Google começou a desenvolver nessa área. Localizada fora do complexo onde fica a "irmã", mais ainda na cidade de Mountain View, na Califórnia, ela completou 16 milhões de quilômetros rodados com carros que andam sozinhos nos Estados Unidos.
É comum andar pelas cidades próximas, incluindo a turística São Francisco, e topar com um dos veículos brancos da Waymo rodando nas ruas. Assim como os carros comuns, eles também têm uma pessoa sentada no banco do motorista: mas é só para ver a máquina trabalhar e atender a uma exigência da lei.
Visualmente, os carros autônomos da empresa só diferem dos demais porque contam com câmeras e outros apliques em cima e ao redor da carroceria, além de um grande W nas portas (veja mais no vídeo acima).
Eles só não estão nas lojas: veículos que dispensam totalmente motoristas ainda não são vendidos em nenhum lugar do mundo.
Mas a chamada autonomia parcial ou restrita já existe em modelos comercializados até no Brasil: elas permitem que o carro ande sozinho por alguns quilômetros, dentro de certos limites.
E nada de "desencanar" nesse tempo: alertas verificam se o motorista está atento e "exigem" que ele demonstre que pode assumir o volante a qualquer instante. É a mesma autonomia parcial que existe nos carros da Tesla, a primeira a registrar um acidente fatal quando esse tipo de sistema estava ativo, em 2015.
Quando, afinal?
Mas quando, então, será possível deixar o carro nas "mãos" da máquina e aproveitar o tempo no trânsito para tirar um cochilo, atualizar as redes sociais ou começar a trabalhar? Para um dos executivos à frente da Waymo, isso não chega tão cedo.
"O nível 5 (considerado de autonomia total) está longe. Nem os humanos são capazes de estar o tempo todo à frente do carro. Até mesmo eles têm de ser tirados da frente do volante algumas vezes", compara Dmitri Dolgov, chefe de engenharia.
O foco dos carros autônomos da Waymo, segundo ele, ainda é aperfeiçoar o aprendizado conseguido entre 2009, quando os primeiros testes começaram no Texas, e agora, com milhares de quilômetros percorridos.
E se o semáforo pifar?
Ninguém rodou mais com carros autônomos do que a "irmã" do Google. "Não é nem pela distância percorrida, mas por podermos captar muitos cenários diferentes", explica Dolgov.
O segredo está no "machine learning" (ML): ramo da inteligência artificial em que a máquina aprende na prática, e vai arquivando as experiências para poder tomar decisões preventivas, com base nessa "bagagem".
Situações como semáforos com pane ou desvios improvisados nas vias são corriqueiras para os carros autônomos, diz ele.
E como seria um carro autônomo no Brasil, onde não é incomum motoristas desrespeitaram regras de trânsito? "Todo lugar tem comportamento irregular", responde Dolgov. "Temos que estar preparados."
"Não estamos fazendo um carro. Estamos fazendo um motorista. E vamos usar esse motorista em várias aplicações", resume.
Os testes da Waymo acontecem em vias públicas de outras cidades americanas. Apple, Uber e diversas montadoras e empresas do setor de automotivo também colocaram carros autônomos nas ruas do país, há menos tempo.
O público de algumas cidades já tem a opção de andar neles, em serviços de transporte. O da Waymo começou em 2017, em Phoenix, no Arizona, onde o Uber foi pioneiro nesse tipo de iniciativa.
Indústria sob questionamentos
Acidentes aconteceram nessa jornada. A Waymo registrou diversos, sem gravidade; a Apple também já teve colisão sem maiores consequências.
Mas o Uber se envolveu em um atropelamento com morte, há pouco mais de 1 ano, no estado do Arizona. O veículo atingiu uma ciclista que cruzada a via empurrando uma bicicleta, em local pouco iluminado. A câmera interna mostrou que a motorista que deveria assumir o controle em caso de emergência, não olhava para frente no momento da colisão.
O fato foi um golpe para toda a indústria de veículos autônomos e levou outras empresas a interromperem temporariamente seus testes.
Um relatório preliminar de investigação oficial apontou que os radares do veículo detectaram algo na pista cerca de 6 segundos antes do impacto, mas primeiro ele foi classificado como um objeto desconhecido, depois como um veículo, e por último como uma bicicleta.
A empresa, no entanto, foi isentada por promotores de responsabilidade criminal. E fechou um acordo com a família da vítima.
