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Ford Monoplano, de 1909, seguia o projeto de um avião francês (Reprodução/Internet)

Henry Ford conseguiu fazer o primeiro carro popular e global.

Entre 1908 e 1927, mais de 15,4 milhões de Ford T foram produzidos em 14 fábricas em todo o mundo – uma delas no Brasil. Tinha a fama de seguro, simples e barato, que Ford quis levar para os ares. 

Em 1909 o magnata mostrou o Ford-Van Aucken Monoplane, baseado no avião francês Blériot XI – o primeiro a cruzar o Canal da Mancha.

Uma das diferenças entre os dois estava no motor: em vez de um 3-cilindros italiano, usava uma versão mais potente do 4-cilindros 2.9 do Ford T.

A aeronave mais famosa da Ford, porém, só surgiu em 1925. O Ford Trimotor (também conhecido como The Tin Goose, ou Ganso de Lata) era um dos mais avançados de seu tempo e podia levar 10 passageiros por até 1.000 km.

As 199 unidades produzidas foram usadas por forças aéreas e empresas nas Américas e na Europa.

O Ford Trimotor, projetado pela Stout, era um dos aviões mais modernos do seu tempo (Reprodução/Internet)

Só que o Trimotor não era um projeto Ford, mas sim da Stout Metal Airplane – que havia sido comprada pela Ford naquele ano. Só deu tempo de transformar o monomotor inspirado no Fokker F.VII em uma aeronave com três motores refrigerados a ar da Curtiss-Wright.

Mas foi a compra da Stout que fez Henry Ford idealizar um avião que qualquer um poderia ter e pilotar, repetindo o feito que havia conseguido com o Ford T nas ruas de todo o mundo.

Batizado de Ford Flivver (nome derivado de uma gíria para carro barato no início do século XX), foi um dos menores monoplanos já construídos.

Tinha cerca de 160 kg,e 4,57 m de envergadura – 5 cm a menos que o comprimento de um Toyota Corolla.

O Ford Flivver era extremamente pequeno e leve (Reprodução/Internet)

Tem motivo: Henry Ford definiu que o avião deveria ser pequeno o suficiente para caber em seu escritório.

Este primeiro protótipo usava um motor 3-cilindros Anzani semi-radial de 36 cv – o mesmo do Blériot XI –, mas seu escape era uma adaptação daquele usado no Ford T.

A fuselagem era de aço tubular e as asas, de madeira revestida com tecido. O roda de trás era manobrável e a única com freio. Havia espaço apenas para o piloto – e não era dos melhores.

Motor Anzani 3-cilindros semi-radial (Reprodução/Internet)

“No momento, este avião deve ser considerado totalmente experimental”, disse Ford na apresentação do Flivver em 1926, como parte das comemorações do seu aniversário de 63 anos.

Quem pilotou o Flivver naquele dia foi Harry J. Brooks, principal piloto de testes da Ford e o favorito de Henry Ford.

Brooks passou a voar com o Flivver regularmente da garagem de sua casa para o aeroporto Ford (hoje parte do centro de desenvolvimento da Ford, em Dearborn, EUA).

Mais tarde, usaria um segundo protótipo para voar entre as propriedades de Ford.

Outro piloto apenas pôde pilotar o aviãozinho da Ford. Charles Lindbergh ficou famoso por ter feito o primeiro vôo transatlântico solo e sem escalas, entre Nova York e Paris, em maio de 1927.

Em agosto daquele ano, a convite da Ford, pilotou seu monomotor. “Uma uma das piores aeronaves que ele já voei”, disse posteriormente. 

Em sua segunda fase de protótipo o Flivver ganhou novas asas, com 6,70 m de envergadura, fuselagem de tecido, tanque de combustível de 50 litros e um novo motor 2.3 de dois cilindros contrapostos de 40 cv desenvolvido pela própria Ford.

A intenção era bater o recorde de distância percorrida para aviões com peso entre 200 e 400 kg.

Na primeira tentativa, testemunhada por Henry Ford em janeiro de 1928, Harry Brooks só conseguiu chegar até a Carolina do Norte, o meio do caminho.

Harry Brooks após o pouso forçado na Flórida (Boston Globe/Internet)

Mais tarde, em fevereiro, Edsel Ford acompanhou a segunda tentativa. A aeronave fez um pouso forçado 320 km antes do destino, em Titusville, Flórida. Mas ainda assim obteve o recorde por ter percorrido 1.200 km sem reabastecimento.

Naquela noite, Brooks consertou as avarias causadas pelo pouso forçado e colocou palitos de madeira na ventilação da tampa do tanque de combustível para evitar que a umidade entrasse ali durante a noite.

No dia seguinte, seguiu rumo a Miami sobrevoando o Atlântico. Mas não chegou lá: o motor parou e a aeronave caiu no mar. O corpo de Brooks jamais foi encontrado.

Mais tarde as investigações mostraram que os palitos, provavelmente esquecidos na tampa do combustível, bloquearam a passagem de ar levando à parada do motor.

Último Ford Flivver sobrevivente está no Museu Henry Ford, em Dearborn (Reprodução/Internet)

Harry Brooks e Henry Ford se tornaram íntimos com a empreitada do Flivver. Ford ficou perturbado com a perda do amigo e o desenvolvimento do avião foi interrompido.

O que se dizia na época é que Ford Flivver poderia custar 37.000 dólares, valor que baixaria para 28.000 dólares caso fossem feitas mais de 100 encomendas. Parece barato, mas um Ford T custava 360 dólares na época.

Corrigindo os valores, o Ford T era um carro de 5.192 dólares e o Flivver, um avião de 533.000 dólares. Não era para qualquer um.

Talvez Ford nunca tenha desistido de fazer seu carro voador. “Pode anotar. Uma combinação de avião e automóvel está chegando. Você pode rir. Mas virá”, disse em 1940. Ainda estamos esperando por esse momento.