Touring 1.5 Turbo é a nova versão de topo do HR-V (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Nenhuma marca gosta de ter colada em seu nome a fama de que os produtos que vende são caros – por mais que, de fato, sejam. Com a Honda não é diferente.
Veja, por exemplo, o HR-V Touring que ilustra este teste e é o abre-alas da linha 2020 do modelo. Por R$ 139.900, ele vira as costas para os rivais com quem até hoje brigou no segmento de SUVs compactos e se mete no andar superior.
Duvida? Um Volkswagen Tiguan Comfortline, por exemplo, custa apenas 7,2% a mais (R$ 149.990) e, embora tenha menos potência e conteúdo, tem a enorme (literalmente) vantagem do porte mais avantajado.
Com 173 cv, o motor 1.5 turbo, herdado de CR-V e Civic, é o destaque da versão Touring (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Nem dentro de casa o HR-V Touring consegue disfarçar o preço exagerado: um Civic Touring, que pertence a um segmento superior (o HR-V descende dos entrantes Fit e City), custa R$ 127.600.
Mas vamos à apresentação técnica do estreante. O HR-V Touring – e todos os demais HR-V 2020 – chega às concessionárias em junho.
A nova versão top de linha do modelo tem como destaque o motor quatro-cilindros 1.5 turbo a gasolina (não é flex) já aplicado no CR-V e, como dito antes, no Civic.
Com 173 cv, tem injeção direta e variação de fase nos comandos de admissão e escape, o que garante elasticidade (boa performance, em larga faixa de rotações) e baixo nível de consumo.
HR-V até tem painel digital, mas o item só está disponível nos Estados Unidos (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Na pista de testes, em Limeira (SP), o HR-V Touring se mostrou um foguete, cumprindo a prova de aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 8,4 s – o EXL 2019 cravou 11,7 s –, tempo que o torna o SUV compacto mais rápido do mercado.
As retomadas são igualmente empolgantes (veja a ficha com os resultados mais abaixo) e superiores às dos seus (verdadeiros) rivais.
O bom é que o HR-V Touring tem todo esse desempenho e, ainda assim, mantém o consumo de combustível sob controle, com 12,2 km/l na cidade e 14,6 km/l na estrada – números similares aos dos SUVs compactos mais econômicos.
HR-V Touring: logotipo Turbo, escape duplo e antena shark (Christian Castanho/Quatro Rodas)
O câmbio CVT, de relações continuamente variáveis, foi revisto para que não tirasse do motorista a percepção de todo o bom desempenho do motor 1.5 turbo.
Ao pisar fundo no acelerador, uma cartografia de alta performance é ativada pela central que comanda o câmbio, criando seis diferentes níveis de troca de marchas simuladas.
Na prática, a sensação é parecida com a de um câmbio automático convencional.
Nas frenagens bruscas e longas, a simulação de sete marchas também se faz presente, com o câmbio explorando o freio-motor. Há ainda borboletas no volante para trocas manuais.
Teto panorâmico é item de série no Touring (Christian Castanho/Quatro Rodas)
A suspensão, claro, foi recalibrada para se compatibilizar com a potência extra. Molas e amortecedores têm mais carga e a barra estabilizadora possui corpo com maior diâmetro.
A mudança deixou a versão Touring discretamente mais dura, mas a pequena perda é justificada pelo evidente aumento de capacidade de contorno de curva.
Materiais e acabamento são bons. Layout é mais conservador (Christian Castanho/Quatro Rodas)
O sistema de vetorização de torque (AHA) também ajuda nessa tarefa, aplicando força de frenagem na roda dianteira interna da curva ao perceber uma tendência de saída de frente, facilitando o seu contorno.
Por falar em curva, o Touring também conta com o Lane Watch, sistema que exibe na tela do multimídia uma imagem (captada por uma câmera montada no retrovisor externo) ampliada do que corre à direita do carro, lado mais afetado pelo ponto cego do espelho.
Tanto o AHA quanto o Lane Watch estrearam no Civic.
Os bancos mudaram um ano atrás, na estreia da linha 2019. Com suporte lateral melhorado, ficaram mais confortáveis (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Identificar um HR-V Touring não é muito fácil. Na traseira, você verá, de cima para baixo, o teto solar panorâmico, a antena shark, o logotipo Turbo na tampa do porta-malas e saída dupla de escapamento.
Ela, aliás, é a responsável pela diminuição de 38 litros na capacidade do porta-malas (caiu de 431 para 393 litros).
Escape duplo fez o porta-malas diminuir de 431 para 393 litros (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Para comportar o novo escape, a cuba do estepe foi redesenhada, levando a uma elevação de alguns centímetros do assoalho do porta-malas.
Os detalhistas notarão o abafador intermediário na lateral direita. Na dianteira, o destaque são os faróis (principais e de neblina) de led.
Na lateral direita, outra consequência da adoção do novo sistema de escapamento: o abafador central fica aparente, abaixo da soleira (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Bom de dirigir, rico em equipamentos e eficiente, o HR-V Touring é, sem dúvida, um dos melhores SUVs compactos do Brasil. Pena que o ingresso custe tão caro.
Sistema de bancos escamoteáveis é um dos grandes trunfos do HR-V frente à concorrência (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Os carros da Honda justificam a boa fama de serem mecanicamente confiáveis e desvalorizarem pouco? Sim, mas desta vez a marca se apoiou demais nesses dois pontos e pesou a mão na hora de estabelecer o preço do Touring.
Aceleração
0 a 100 km/h: 8,4 s
0 a 1.000 m: 29,4 s – 181,2 km/h
Retomada
40 a 80 km/h (em D): 3,6 s
60 a 100 km/h (em D): 4,3 s
80 a 120 km/h (em D): 5,6 s
Frenagem
60/80/120 km/h – 0 m: 14,1/25,6/56,6 m
Consumo
Urbano: 12,2 km/l
Rodoviário: 14,6 km/l