Dianteira do Série 1 é inspirada no X2 (Divulgação/BMW)
Ao longo das suas duas primeiras gerações, quem comprava um BMW Série 1 estava disposto a abdicar de algum espaço interior para ter o carro com o comportamento mais eficaz do seu segmento.
Isso era especialmente verdade nas versões com motores (e afinações de suspensão) mais esportivos.
Muitos dos motoristas que gostam de sentir o movimento do carro numa curva mais forte não estavam tão preocupados se o espaço no banco traseiro era mais acanhado do que o oferecido por Mercedes Classe A ou Audi A3.
Visto de traseira, Série 1 tem silhueta mais pura de hatch (Divulgação/BMW)
Agora, a marca bávara quer alargar a sua carteira de clientes com um novo Série 1 que, ao assentar na plataforma UKL-2, a mesma de X1 e X2, está mais generoso na oferta de espaço. “Queremos proporcionar mais coisas aos nossos clientes”, explica Holger Strauch, responsável pelo projeto do novo Série 1.
A grande polêmica está na adoção de tração dianteira, abandonando uma antiga – e cultuada – característica do hatch. “Isso serviu para criarmos um automóvel melhor, mesmo em termos de dinâmica de condução”, promete o diretor de desenvolvimento dinâmico, Peter Langen.
Será?
Série 1 está 1,3 cm mais alto, tudo graças ao vão livre do solo (Divulgação/BMW)
A explicação para tão temerária promessa está na aplicação de uma estratégia não muito diferente da que foi usada no desenvolvimento dinâmico do i3 e do iminente Mini elétrico: melhoria da resposta das assistências eletrônicas, tais quais controlo de estabilidade e tração.
Estas deixam de atuar diretamente sobre as rodas e passam a operar sobre o virabrequim, tornando a intervenção três vezes mais rápida. Na prática, a correção de uma possível derrapagem começa mesmo de acontecer.
A BMW chama a tecnologia de ARB (Actornahe Radschlupfbegrenzung, um “palavrão” alemão que significa “Atuador de Limitação de Patinagem das Rodas”).
Capô elevado lembra traços de uma minivan (Divulgação/BMW)
Ela consegue ler, por antecipação, o limite assimilável pelas rodas antes que comecem a patinar, definindo por antecipação a quantidade de torque que o motor libera em cada momento, sabendo o sistema qual.
As vantagens são evidentes porque, uma vez que a intervenção ocorre quando o carro está perfeitamente controlado, ela acaba por ser menos intrusiva e não provocando, por exemplo, travamento das rodas ou perda de tração.
Testamos este novo atributo em Miramas (sul de França), em zonas de asfalto secas e molhadas, e observamos que a tendência para o subesterço está praticamente eliminada, mesmo quando aceleramos fundo tentando levar o sistema ao limite.
Lanternas lembram traços da Lexus (Divulgação/BMW)
E tem mais! No modo mais esportivo é aplicada uma força de frenagem na roda traseira interior à curva, o que ajuda a soltar a parte de trás do carro e mantê-lo facilmente sob controle.
Tudo isso ajuda a manter o caráter de condução esportiva de um hatch com tração traseira, porém sem as reações imprevisíveis tão típicas de um carro com tração traseira. “Ele se porta como um carrinho numa pista de corridas de crianças”, compara Jos von As, chefão global de desenvolvimento da BMW.
Faróis separados e grade duplo-rim remetem ao Z4 (Divulgação/BMW)
Destaca-se, ainda, o equilíbrio entre conforto e estabilidade das suspensões, apesar da arquitetura convencional de molas de aço que equipam a versão de entrada 118.
Existem outras novidades para além da adoção da plataforma de tração dianteira, como o final da configuração de duas portas.
Em termos de dimensões o comprimento manteve-se praticamente igual (1 cm menos, para 4,32 metros), a largura foi ampliada em 3,4 cm, para 1,80 m, e a altura aumentou 1,3 cm, para 1,43 m (não pela carroceria, mas apenas pelo aumento da altura em relação ao solo).
Rodas aro 16 da versão 118i têm desenho pouco empolgante (Divulgação/BMW)
Variações até mais significativas encontramos na distância entre-eixos (menos 2 cm, para 2,67 metros), além do aumento da bitola dianteira (em 3 cm) e da redução da traseira (0,8 cm), como reflexo da passagem do diferencial para o eixo dianteiro.
O lado ruim é que o diâmetro de giro subiu de 10,9 para 11,4 metros. O positivo: houve ganho de 3 cm de espaço para pernas no banco de trás, e de 20 litros no volume do porta-malas, que passa a ter 380 litros).
Porta-malas está 20 litros maior, com 380 litros (Divulgação/BMW)
Visualmente, nota-se ainda a grade maior e com o duplo-rim integrado, os faróis (opcionalmente em LED) inclinados, que remetem ao irmão X2, e o balanço traseiro mais curto.
No interior, continuam a predominar materiais de toque suave e bem montados, porém com algumas alterações.
Painel foi redesenhado para ficar mais ergonômico e com comandos mais intuitivos (Divulgação/BMW)
Há melhor integração da central multimídia; a zona central de comandos do painel está mais voltada ao motorista; a posição dos comandos de controle do veículo e do ar-condicionado foi invertida.
O modelo também estreia o sistema BMW 7.0, herdado de modelos mais caros da marca. Ele inclui controle gestual e instrumentação digital na tela central de 10,25 polegadas. Como opcionais, há ainda head-up display e teto solar.
Versão de entrada traz bancos com revestimento simples. Maldosos dirão que se parece com hatches aventureiros brasileiros (Divulgação/BMW)
Na Europa, o Série 1 estreia em outubro dois motores a gasolina e três a diesel: no caso das opções a gasolina, as versões são a 118i (três cilindros, 1.5, 140 cv) e a M135i xDrive (quatro cilindros, 2.0, 306 cv).
As unidades tricilindro trabalham em conjunto com a caixa manual de seis velocidades, com câmbio automatizado de dupla embreagem e sete marchas como opcional. Já os motores quatro-cilindros utilizarão sempre o sistema automático de oito marchas.
Hatch oferece 3 cm a mais de espaço para as pernas no banco traseiro (Divulgação/BMW)
O BMW Série 1 perdeu muitas de suas características clássicas. O capô alto, a maior altura do solo e as linhas de cintura ascendentes o transformaram quase numa minivan. Fora o fim da tração traseira e a chegada das portas laterais traseiras.
Mas os engenheiros da BMW souberam contornar isso praticamente sem comprometer a dinâmica. No fim, em termos de espaço e dirigibilidade, o dois-volumes muito mais ganhou do que perdeu.
Preço: 32.500 euros (estimado)
Motor: gas. diant., long., 3 cil. em linha, turbo, injeção direta, 1.499 cm3; 94,6 x 82 mm; 11:1; 140 cv a 4.200-6.500, 22,4 mkgf a 1.480-4.600 rpm
Câmbio: automatizado, dupla embreagem, 7 marchas, tração dianteira
Suspensão: McPherson (diant.) e multilink (tras.)
Freios: disco ventilado nas 4 rodas
Direção: elétrica; diâmetro de giro, 11,4 m
Pneus: 205/55 R16
Dimensões: compr., 431,9, cm; larg., 179,9 cm; alt., 143,4 cm; entre-eixos, 267 cm; alt. livre do solo, 15,3 cm; peso, 1.395 kg; tanque, 42 l; porta-malas, 380 a 1.200 l
Desempenho: 0 a 100 km/h em 8,5s; vel. máx., 213 km/h
