Chegou a hora de dar tchau pro Picasso (Divulgação/Quatro Rodas)
Coube a um carro de sobrenome espanhol ser o primeiro representante da francesa Citroën no Brasil. E por causa da família de Pablo, o Picasso precisou ter algo por trás — no documento.
Essas são algumas das curiosidades da minivan que deixou de ser importada ao Brasil, concluindo uma história de 18 anos. Contamos a história do modelo ao longo de suas três gerações, que incluiu até a perda do Picasso (no nome).
A história da minivan começou em 2004 (Divulgação/Citroën)
A Citroën Picasso estreou no Brasil em 2001, três anos após seu lançamento no Brasil. O modelo chegou para disputar o então pujante segmento de minivans, que também tinha Renault Scénic e Chevrolet Zafira.
O uso do nome Picasso exigiu um acordo milionário com a família do pintor (Divulgação/Citroën)
Assim como as rivais, a Picasso tinha no espaço interno seu grande atrativo, com porta-malas de 550 litros e bancos modulares — os três assentos traseiros eram ajustáveis de forma individual.
Para usar o nome do artista espanhol, porém, a Citroën precisou fazer um acordo com a família do pintor. Além do pagamento de quase R$ 600 milhões (à época), a marca deveria adotar um nome antes do Picasso.
O painel central digital era um dos diferenciais da Xsara Picasso (Marcelo Spatafora/Quatro Rodas)
Por conta disso o “RG” completo da minivan é Citroën Xsara Picasso, uma referência ao hatch do qual ela era derivada. Isso mudou, porém, em sua ousada segunda geração.
Traseira do C4 Picasso, modelo 2006 da Citroën, testado pela revista Quatro Rodas. (Christian Castanho/Quatro Rodas)
A primeira atualização completa do Picasso veio em 2006, baseada no C4. Por conta do custo elevado, a Citroën optou por somente importar a C4 Picasso e sua irmã alongada, Grand C4 Picasso para o Brasil.
Um dos diferenciais da minivan era o incomum volante de cubo fixo, estendido aos médios C4 hatch e C4 Pallas.
A proposta familiar se manteve firme, com direito a lanterna removível no porta-malas e ar-condicionado de quatro zonas na versão mais cara.
O volante de cubo fixo era um diferencial inusitado da família C4 Picasso de primeira geração (Christian Castanho/Quatro Rodas)
O motor 2.0 tinha bom desempenho, mas foi eclipsado pelo problemático câmbio automático AL4 de quatro marchas, que rendeu problemas a todos os modelos da PSA no qual foi aplicado.
O Picasso ganharia mais fôlego no Brasil somente na geração seguinte.
A segunda geração da C4 Picasso passou a adotar faróis duplos (Cleber Bonato/Quatro Rodas)
O novo Citroën C4 Picasso foi oficialmente importado para o Brasil até 2019.
Ele passou a adotar a arquitetura modular EMP2 e finalmente começou a ser oferecido por aqui com o motor 1.6 turbo de 165 cv, aliado a câmbio automático de seis marchas.
A vastidão da cabine mantinha como prioridade máximo ao conforto. Os bancos dianteiros tinham massagem e o do passageiro, um apoio para às pernas similar às cabines de classe executiva de aviões.
Dupla foi reestilizada em 2017 (João Mantovani/Quatro Rodas)
O Picasso, porém, jamais voltou a subir ou a empolgar nas vendas. Em, 2018 somente 298 unidades foram emplacadas, já que a concorrência era até doméstica, com os Peugeot 3008 e 5008.
Por conta disso, a Citroën encerrou a história do Picasso no Brasil. A morte do nome, porém, já havia acontecido na Europa. Com o fim do acordo com a família do pintor, as minivans agora são chamadas em outro mercado de Tourer.
O C3 Picasso chegou ao Brasil com um visual mais atualizado do que o modelo europeu (Marco de Bari/)
O Brasil também teve um Picasso menor. O C3 Picasso chegou em 2011 com produção nacional para ser uma resposta aos SUVs compactos da concorrência.
O sobrenome famoso era usado apenas na versão “civil” do crossover, que usava o nome Aircross na variante aventureira.
Com a reestilização de 2016, o modelo passou a ter apenas a versão Aircross, aposentando de vez o Picasso feito no Brasil.