Botões substituem a alavanca de câmbio convencional em carros mais recentes (Fiat/Divulgação)
A comodidade de não precisar trocar marchas manualmente, e ainda ter custo de manutenção quase equivalente à de uma caixa manual, mas a que contrapartida?
Os câmbios automatizados de embreagem única se tornaram populares no fim dos anos 2000, quando marcas generalistas descobriram uma receita que parecia infalível para seduzir clientes dispostos a se livrar do pedal de embreagem sem ter que arcar com os custos de uma caixa automática convencional.
Marcas de luxo, como Audi (R-tronic) e Mercedes-Benz (softouch), já ofereciam esse tipo de tecnologia, mas foi em 2008 que a invasão em modelos mais acessíveis começou, com o Fiat Stilo Dualogic e o Chevrolet Meriva Easytronic.
No ano seguinte, a Volkswagen seguiu a onda ao lançar o Polo i-Motion.
Meriva Easytronic foi uma das pioneiras entre modelos generalistas com câmbio automatizado (Acervo Quatro Rodas/)
Perceba que, em todos os casos, a estreia ocorreu em modelos de maior valor agregado. Aos poucos, porém, a opção passou a ser oferecida em compactos mais acessíveis, como Volkswagen Gol, Fiat Uno e Chevrolet Agile.
O movimento levou a Renault a cometer o sacrilégio de substituir, em 2014, uma caixa com conversor de torque de quatro marchas pelo automatizado monoembreagem Easy’R na atualização da dupla Sandero e Logan.
Renault cometeu a heresia de trocar câmbio automático por um automatizado na mudança de geração do Sandero (Marco de Bari/)
Só que os trancos excessivos, os problemas de funcionamento – no caso do Dualogic, por exemplo, são comuns relatos de que o câmbio entra sozinho em neutro e não volta a engatar, a não ser que o carro seja religado – e as reclamações recorrentes quanto à durabilidade levaram o sistema de embreagem única a ficar queimado no mercado.
Isso independia de fornecedor: seja Magneti Marelli (fabricante de Easytronic, i-Motion e Dualogic) ou ZF (Easy’R e i-Motion do VW up!), todos tinham dificuldade de criar uma caixa suave nas trocas e confiável em termos de durabilidade.
Além disso, a chegada de compactos automáticos com conversor de torque mais eficientes, com seis marchas, caso de Chevrolet Onix e Hyundai HB20 reestilizado, e mesmo o famigerado Ford Fiesta Powershift, um automatizado de embreagem dupla e trocas muito mais rápidas, levou os arcaicos monoembreagem a entrarem no ostracismo.
Onix liderou a nova leva de compactos dotados de câmbio automático (Christian Castanho/)
O Chevrolet Easytronic foi o primeiro a cair fora, em 2014, com a morte do Agile.
Neste ano foi a vez de Renault Easy’R – será substituído em breve por uma caixa tipo CVT – e VW i-Motion – que já vinha sendo gradativamente trocado pela caixa com conversor de torque da Aisin em Polo, Virtus, Gol e Voyage, e agora foi enterrado de vez com o enxugamento das versões de Fox e Up!.
A Fiat representa o último levante de resistência, especialmente porque atualizou em 2016 o câmbio Dualogic e mudou seu nome para GSR, aplicando-o nas gamas de Mobi e Argo.
Só que este também está com os dias contados: muito em breve a FCA deve substitui-lo pelo sistema automático convencional de seis marchas da Aisin já usado pelo motor 1.8 E.torQ, pelo menos quando aliado ao propulsor 1.3 Firefly.
Definitivamente, o último tranco de um automatizado monoembreagem vai empurrá-lo diretamente a uma sala de museu.