Prius versus CT 200h: projeto moderno contra status (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Carros híbridos já não são como uma nave espacial rodando em meio ao trânsito de nossas capitais. Tanto que o Toyota Corolla muito em breve se tornará híbrido, e ainda flex, no Brasil.
Mérito de alguns modelos específicos, como o Fusion Hybrid e, principalmente, do Toyota Prius, que estiveram na vanguarda do mercado.
Por falar em Prius, ele aqui enfrenta um parente: o Lexus CT 200h, da marca de luxo da Toyota. Com preços relativamente próximos, a dúvida sobre qual deles é o melhor é imediata. Ao reunirmos os dois, a gente tenta desatar esse nó.
Além do mais, ambos utilizam a mesma motorização do futuro Corolla híbrido, quatro-cilindros 1.8 aspirado de ciclo Atkinson auxiliado por um propulsor elétrico.
A grande diferença entre os primos japoneses está na estrutura de construção. Enquanto o Prius é montado sobre a plataforma TNGA, a mesma que ainda este ano servirá de base para a produção da nova geração do Corolla, o CT 200h é montado sobre a plataforma do atual Corolla, a MC.
Numa tradução livre, o “Creative Touring” significa algo como Perua Criativa (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Ou seja, apesar de mais refinado do ponto de vista construtivo, o projeto do CT 200h é indiscutivelmente menos atual do que o do Prius.
No uso diário, o déficit vem à tona. Você pode até torcer o nariz para o painel central do Prius, mas é inegável que ele transmite muito mais modernidade do que o quadro de instrumento analógico do CT 200h – este tão antiquado e sem charme quanto a junção do painel com as portas.
Quanto ao sistema multimídia, ambos ficam devendo. Se no Prius há dificuldade de pareamento com o celular, no CT o sistema no console que simula um mouse de computador, na prática, mostra-se muito menos prático do que o toque direto na tela.
O formato dos botões aos materiais do painel, do layout das forrações de portas ao volante de desenho simplista (Christian Castanho/Quatro Rodas)
No acabamento, a ação do tempo, de novo, joga contra o Lexus.
Do formato dos botões aos materiais do painel, do layout das forrações de portas ao volante de desenho simplista, o CT 200h mostra os efeitos do lapso de uma geração em relação ao Prius, com sua cabine clareada pelo aplique em branco perolizado no painel e cuidados como a assinatura do Prius no comando dos difusores de ar.
Em ambos, a montagem é de alto nível, o que significa que em nenhum deles você encontrará plásticos mal encaixados, vãos exagerados ou desalinhados na carroceria ou falhas na pintura. Mas nem tudo são flores.
Nosso convívio com o Prius no teste de Longa Duração evidenciou um ponto fraco, literalmente: os defletores de ar inferiores da dianteira. Delicados, quebram com facilidade ao rasparem no asfalto – o que é bem comum, já que a frente é muito baixa.
Decoração da cabine é datada (Christian Castanho/Quatro Rodas)
E acredite: não é falta de cuidado, uma vez que a reclamação é comum entre donos de Prius do mundo todo. Até o modelo cedido pela Toyota para este comparativo estava sem parte dos defletores.
O CT 200h, por sua vez, tem a dianteira protegida por plásticos rígidos, claramente mais resistentes.
Por falar em carroceria, como definir essa dupla? No Prius, a abertura da tampa traseira junto com o vidro e um curto prolongamento formando um terceiro volume o classificaria como um notchback. Na prática, porém, todo mundo o vê como um sedã.
Já o CT 200h é visto pelo mercado como um volumoso hatchback, mas é bom lembrar que seu nome, CT, vem de Creative Touring, ou seja, algo como Perua Criativa, numa tradução livre.
Mas vá com calma: se estiver em busca de um híbrido com espaço para família, vá de Prius.
Ponto fraco do Prius no Longa Duração: os defletores de ar inferiores da dianteira (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Novamente o projeto mais moderno fala alto e o Toyota supera o Lexus com folga. É mais espaçoso na cabine e no porta-malas, com 412 litros ante apenas 350 litros do rival.
O sistema híbrido da dupla é baseado na mesma composição técnica, com motor a combustão quatro cilindros 1.8 trabalhando em conjunto com uma unidade elétrica.
Por uma questão de aplicação, os números de potência variam entre os carros: 98 cv/72 cv no Prius e 99 cv/82cv no CT 200h – a potência combinada é de, respectivamente, 123 cv e 136 cv. Resta saber qual calibração será reservada ao nosso Corolla.
Ao contrário da maioria dos carros elétricos, os híbridos contam com sistema de transmissão da força para as rodas, no caso um do tipo CVT, de relações continuamente variáveis.
Não espere fortes emoções ao volante de qualquer um dos dois, afinal nem é essa a missão principal dos híbridos. E é isso que o comprador do futuro Corolla híbrido flex precisa ter em mente.
Cabine é mais espaçosa que a do Lexus (Christian Castanho/Quatro Rodas)
E se prepare para um apetite por gasolina (nenhum deles é flex) mais contido na cidade do que na estrada.
Em nossos testes de consumo (urbano/rodoviário), o Prius registrou 23,8/18,2 km/l e o CT 200h 22,1/16 km/l. Isso acontece porque, no anda e para da cidade, o motor elétrico é mais solicitado.
Na estrada, onde há maior demanda de potência, o motor a gasolina é que funciona boa parte do tempo.
Observar essa variação de atuação dos motores (gasolina, elétrico ou ambos simultaneamente) pelo fluxograma no painel é mais legal no Prius do que no CT, por conta da apresentação gráfica mais atraente.
Tem layout ousado, o que ajuda a revelar seu projeto mais moderno (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Ao contrário do que a tradição de luxo da Lexus faz crer, é o Prius que tem uma rodagem mais confortável.
Apesar de uma equivalência na rigidez da suspensão, os pneus mais largos e de perfil mais baixo do Lexus (205/55 R16) em relação aos do Toyota (195/65 R15) acabam transferindo as irregularidades do asfalto para a cabine num nível um tanto exagerado.
O preço de tabela nem é tão distante assim – Prius a R$ 125.450 e CT 200h a R$ 135.750 –, mas vá com calma.
O primeiro é vendido em versão única, mas o valor do segundo se refere à versão de entrada, sem bancos de couro com ajuste elétrico e aquecimento, teto solar elétrico, faróis e iluminação diurna de led e sensor de estacionamento – completo, sai por R$ 153.300.
No Prius, os bancos não são elétricos, mas há couro e aquecimento. Também não tem teto solar e sensor de estacionamento, mas oferece câmera de ré e faróis e DRL de led.
Ainda que sem o status da Lexus, o Prius sai desse embate com uma vitória fácil por ser mais barato, confortável, atual e espaçoso.
Consagrado como o híbrido mais vendido da história, o Prius massacrou o CT em vendas também no Brasil, fechando 2018 com 2.466 unidades emplacadas ante 209 do seu parente.
E o futuro é pouco promissor para o CT 200h, que não deverá ganhar uma nova geração, uma vez que o SUV UX, visto como o seu substituto natural, tem estreia prevista no Brasil a partir de abril.
Aceleração
0 a 100 km/h: 14,2 s
0 a 1.000 m: 35,1 s – 152,5 km/h
Retomada
D 40 a 80 km/h: 6,5 s
D 60 a 100 km/h: 8,2 s
D 80 a 120 km/h: 11 s
Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 15/26,6/61,5 m
Consumo
Urbano: 22,1 km/l
Rodoviário: 16,0 km/l
Aceleração
0 a 100 km/h: 12,1 s
0 a 1.000 m: 33,4 s – 159,3 km/h
Retomada
D 40 a 80 km/h: 7,3 s
D 60 a 100 km/h: 7,8 s
D 80 a 120 km/h: 10,1 s
Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 16,2/28,8/66,2 m
Consumo
Urbano: 23,8 km/l
Rodoviário: 18,2 km/l
