Neste comparativo, T-Cross está alinhado com os quatro SUVs compactos mais vendidos do país: Honda HR-V, Hyundai Creta, Jeep Renegade e Nissan Kicks (Christian Castanho/Quatro Rodas)
No mês passado, apresentamos o VW T-Cross imaginando como se sairia diante dos rivais no segmento mais concorrido do mercado.
Agora, eis aqui o T-Cross alinhado com os quatro SUVs compactos mais vendidos do país: Honda HR-V, Hyundai Creta, Jeep Renegade e Nissan Kicks (em ordem alfabética, pois eles vivem se alternando nas primeiras posições de vendas).
Como a versão disponibilizada pela VW para o teste foi a topo de linha, 250 TSI Highline (R$ 109.990), os rivais também compareceram com suas versões mais caras, todas acima de R$ 100 mil.
São elas: HR-V 1.8 EXL (R$ 108.500), Renegade 1.8 Limited (R$ 105.990), Creta 2.0 Prestige (R$ 104.990) e Kicks 1.6 SL Pack Tech (R$ 102.390).
Para efeito de comparação, consideramos os conteúdos de série de cada SUV. Portanto, não entram alguns opcionais que você verá nas fotos, como o painel digital, no caso do VW, uma vez que as fábricas mandam sempre os carros com tudo o que eles têm direito.
Os preços básicos, sem opcionais, também serviram de base para as cotações de seguro, levantadas pela empresa TEX-Teleport que só não conseguiu o valor do T-Cross porque ele ainda não entrou no cadastro das seguradoras.
Acompanhe a seguir como cada SUV se saiu no confronto.
Ousado, o Kicks tem lanternas e faróis de formas irregulares (Christian Castanho/Quatro Rodas)
O Kicks é o SUV com o posiciomento mais modesto: sua linha é composta por sete versões com preços de R$ 74.990 (1.6 S manual) a R$ 102.390 (1.6 SL Pack Tech mostrado aqui).
Com esse perfil, o que mais chama atenção, diante da concorrência, é o preço, o menor de todos.
E esse cartão de visita vem acompanhado do baixo custo do seguro (R$ 2.961) e do pacote de revisões até 60.000 km (R$ 2.710), que é o segundo mais barato. O T-Cross ganha (R$ 2.130) por ter as três primeiras revisões grátis.
Kicks usa couro nos bancos, painel e portas (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Analisando a lista de itens de série, o Kicks carece de mimos como descansa-braço entre os bancos da frente, seu freio de estacionamento é mecânico e o limpador do para-brisa, convencional (os demais usam plalheta flat blade).
E faltam ainda itens comuns aos demais, como piloto automático e DRL (nos faróis há só assinatura de led), além de sensor de pressão dos pneus e start-stop presentes em ao menos três dos quatro rivais.
O pacote de equipamentos de série do Kicks é racional. São seis airbags, ESP, assistente de partida em rampa, faróis de neblina, sensor de estacionamento e sensor crepuscular. Embora existam itens exclusivos como sinal de alerta de colisão e câmera de 360 graus.
No acabamento, apesar do couro nos bancos e nos apliques do painel e laterais das portas, ele abusa de plásticos duros e pouco isolamento acústico, pois ele teve o maior nível de ruído.
lém de bom espaço para as pernas, seu porta-malas, de 432 litros, é um dos maiores (Christian Castanho/Quatro Rodas)
O motor 1.6 de 114 cv ajudado pelo câmbio CVT, assegurou um consumo bom (11,4 km/l na cidade e 15,3 km/l na estrada com gasolina) e desempenho intermediário (0 a 100 km/h em 11,4 segundos).
Mas, por ter de longe torque mais baixo de todos (15,5 mkgf), ele sofre quando carregado.
Amplo porta-malas
O Nissan tem porta-malas de 432 litros (só perde para o HR-V) e o maior espaço para as pernas na dianteira da cabine. Mas é o menor na distância para ombros à frente e para as pernas de quem vai atrás.
No design, é mais ousado que o Creta, mas não tão original e marcante quanto o Renegade. No uso diário, sua direção é leve, mas a suspensão fechada sofre nos pisos irregulares.
Mediano a maior parte do tempo, o Kicks fica em quinto pelo acabamento e projeto simples, alto nível de ruído e o pior pacote de equipamentos num segmento onde todos são completos.
TESTE
Aceleração
Velocidade máxima*: 198 km/h
Retomadas
Frenagens
Consumo
Ruído interno
Aferição
Seu bolso
*Dados de fábrica ** Perfil Quatro Rodas – Cotação: Tex/Teleport
FICHA TÉCNICA
Na linha 2019, HR-V ganhou novas rodas e lanternas, assim como a grade (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Junto à boa reputação do atendimento pós-venda da Honda, o HR-V tem a seu favor o espaço interno.
Analisando as medidas da cabine, o Honda é dono da maior distância para ombros na dianteira e das maiores medidas para as pernas, nas duas fileiras de bancos. Além disso, seu porta-malas é o maior da categoria, com 437 litros.
O maior diferencial do HR-V no que diz respeito ao conforto, porém, está nos bancos modulares que podem ser rebatidos de diferentes modos, aumentando o espaço para as bagagens de forma seletiva e liberando vaga para objetos altos, como um vaso, ou compridos, como uma prancha de surfe.
Volante agrega comandos para trocas de marchas no modo manual. (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Esse recurso, no entanto, é um dos poucos que o Honda traz com exclusividade. Além desse, na verdade, só há mais um, que é o freio automático Auto Hold. No restante, o HR-V tem um pacote de equipamentos dos mais básicos.
Analisando as listas de série dos cinco SUVs aqui alinhados, o HR-V vem com seis airbags, ESP, assistente de partida em rampa, DRL, piloto automático e central multimídia, mas é o único que não tem sensor de estacionamento traseiro (segundo a Honda porque ele tem câmera de ré) e partida sem a chave.
É o único que não tem sensor de estacionamento traseiro (Christian Castanho/Quatro Rodas)
E na comparação do T-Cross e Renegade, ele carece de sensor de pneus, sensor de chuva e sistema start-stop. Se custasse menos que os rivais, essa carência de recursos seria justificada, mas não é o caso.
Com preço sugerido de R$ 108.500, o HR-V só é mais barato que o T-Cross. E o HR-V pesa no bolso não só na hora da compra. Ele também tem a manutenção cara. A soma de suas revisões até 60.000 km é a mais alta do comparativo. Sai por R$ 4.693.
Bancos modulares ampliam espaço para bagagem (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Em relação ao seguro, de R$ 3.421, o Honda não fica muito mais caro, mas também se nivela por cima no segmento. No consumo, o HR-V se redime com médias muito próximas às melhores do T-Cross.
Mas, na pista de teste, garantiu desempenho apenas no nível intermediário.
Novo 1.5 turbo
Assim como Jeep e Hyundai terão novidades (previstas para 2020), a Honda prepara uma nova versão para o HR-V, a 1.5 Touring, com o motor turbo de 173 cv do Civic, que deve chegar em meados deste ano.
Mas, por enquanto, com a versão EXL, o HR-V fica com o quarto lugar neste comparativo.
TESTE
Aceleração
Velocidade máxima*: 180 km/h
Retomadas
Frenagens
Consumo
Ruído interno
Aferição
Seu bolso
*Dados de fábrica ** Perfil Quatro Rodas – Cotação: Tex/Teleport
FICHA TÉCNICA
Na versão Limited, Renegade vem com rodas esportivas de 17 polegadas (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Lançado em 2015, o Renegade tornou-se referência de acabamento, com suas peças bem confeccionadas, bem encaixadas e feitas com materiais de qualidade superior, como o painel emborrachado. Seu design também é um dos seus grandes trunfos.
Reestilizado este ano, passou apenas por alguns retoques leves e continuou atraente. Por outro lado, esses quatro anos de mercado serviram para consolidar as deficiências que não foram resolvidas.
Painel de material emborrachado (Christian Castanho/Quatro Rodas)
O Jeep ficou conhecido pelo fraco rendimento de motor 1.8 flex, que o faz andar pouco e beber muito. Em nossa pista, o Renegade obteve os piores números do grupo. Ele precisou de 14,4 segundos para ir de 0 a 100 km/h.
E nas provas de consumo teve a pior marca no regime rodoviário, 12 km/l, e a segunda pior no ciclo urbano, 9,6 km/l. Além disso, outro aspecto negativo antigo é o tamanho de seu porta-malas, com 320 litros, enquanto o HR-V leva 437 litros.
Entre os instrumentos há um visor LCD de 7? (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Em relação ao motor, a FCA pretende substituir o 1.8 E-torQ por um novo 1.3 de quatro cilindros, turbo, injeção direta e 180 cv, a partir de 2020. Já a capacidade do porta-malas, só nascendo de novo.
Mas o Renegade consegue se recuperar em relação ao espaço interno ao acomodar bem as pessoas oferecendo a maior distância do comparativo para ombros, na traseira, e para cabeças, nas fileiras da frente e de trás.
No espaço para pernas, ele fica na média dos rivais.
Espaço da cabine é amplo na largura e na altura (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Na versão Limited, assim como o T-Cross, o Jeep chega bem equipado, com exclusivos sete airbags, faróis full-led e ar-condicionado bizona, além de sistema anticapotamento (que, além dele, só o Kicks tem), o freio de estacionamento elétrico (que só ele e o HR-V têm) e o sensor de chuva (presente também no modelo da VW).
Posto Conquistado
Na edição de janeiro de 2019, em um comparativo que reuniu SUVs automáticos até R$ 85.000, o Renegade ficou em quinto lugar, atrás de Creta e Kicks.
As versões contempladas na ocasião, porém, eram outras, com conteúdos diferentes e, no caso do Creta, mudava até o motor.
Naquela ocasião, além do desempenho fraco, pesou contra o Jeep os custos elevados, com o preço do seguro mais alto entre os levantados. Aqui, na versão Limited, o Renegade se saiu melhor e ficou em terceiro.
TESTE
Aceleração
Velocidade máxima*: n/d
Retomadas
Frenagens
Consumo
Ruído interno
Aferição
Seu bolso
*Dados de fábrica ** Perfil Quatro Rodas – Cotação: Tex/Teleport
FICHA TÉCNICA
O Creta tem um visual típico de SUV, mas sem ousadia estética (Christian Castanho/Quatro Rodas)
O Creta é outro veterano, como o Renegade. Lançado em 2016, ele foi reestilizado em 2018 e vai passar por um segundo facelift mais profundo em 2020.
Ao contrário do que aconteceu com o Jeep, porém, a ação do tempo não deixou marcas profundamente coladas a sua imagem.
Nem para o bem nem para o mal. O Creta é um SUV discreto a começar pelo design típico de utilitário sem arroubos estilísticos – contrariando o estilo recente da fábrica que produziu New Tucson.
Central multimídia do Creta sintoniza TV (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Para o bem, no entanto, o Creta se vale da boa imagem da Hyundai, a única a oferecer cinco anos de garantia e que nos últimos tempos tem construído boa reputação no pós-venda.
Ela ainda não conquistou a fama de Honda e Toyota, mas está cada vez mais próxima.
Neste comparativo, seu motor 2.0 com comando de válvulas variável na admissão e no escape lhe garantiu desempenho superior ao da maioria dos rivais (a exceção é o T-Cross).
Ele fez o tempo de 10,8 segundos nas provas de aceleração de 0 a 100 km/h.
O acabamento é bem executado (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Mas não conseguiu obter o mesmo resultado em consumo. Foi o mais gastão na cidade, com a média de 8,2 km/l na gasolina. E o segundo pior na estrada, com 12,7 km/l. Só o Renegade consumiu mais que o Creta, na rodovia.
Conjunto equilibrado
No que diz respeito ao dia a dia, o Creta entrega um bom porta-malas, com 431 litros de capacidade, e um bom espaço interno. O único destaque negativo vai para a distância de 99,5 cm para ombros, na traseira. A menor do comparativo.
Entre os equipamentos, o Hyundai fica em uma posição intermediária entre os concorrentes.
Ele traz seis airbags, ESP, assistente de partida em rampa, faróis de neblina, luzes diurnas, câmera de ré, sistema start-stop, ar-condicionado digital, chave presencial, partida sem chave, piloto automático, bancos de couro e sua central multimídia é a única com TV.
O maior luxo são os bancos revestidos de couro (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Seu preço, R$ 104.990, também segue um patamar mediano. O valor de R$ 3.326 das revisões até 60.000 km/h se mantém na média do segmento.
E o valor do seguro, em R$ 3.449, é o mais alto dos apurados pela TEX-Teleport, mas sem se distanciar muito dos valores encontrados para os outros SUVs. Pelo equilíbrio entre prós e contras, o Hyundai conquista o segundo lugar.
TESTE
Aceleração
Velocidade máxima*: n/d
Retomadas
Frenagens
Consumo
Ruído interno
Aferição
Seu bolso
*Dados de fábrica ** Perfil Quatro Rodas – Cotação: Tex/Teleport
FICHA TÉCNICA
As lanternas traseiras do VW são unidas por régua reflexiva (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Dono do menor motor da turma, 1.4 contra 1.6, 1.8 e 2.0, o VW foi o que apresentou melhor desempenho na pista. O T-Cross acelerou de 0 a 100 km/h em 9,7 segundos e deu uma surra nos rivais – o mais próximo foi o Creta, com 10,8 segundos.
E, nas nossas medições de consumo, o T-Cross também terminou com os melhores números: 12,3 km/l na cidade e 15 km/l na estrada.
A explicação para isso está no fato de que, apesar de pequeno, o motor do T-Cross tem recursos que os motores dos concorrentes não têm, como turbo e injeção direta de combustível, que lhe garantem melhor rendimento.
VW oferece central multimídia conectada (Christian Castanho/Quatro Rodas)
O T-Cross também se mostrou mais bem equipado.
Ele é o único com freio automático pós-colisão, faróis de neblina direcionais, detector de fadiga, sensor de estacionamento dianteiro e a plataforma digital que inclui o Manual do Proprietário Cognitivo (usa inteligência artificial para esclarecer dúvidas do motorista) e o aplicativo App Connect (permite acessar dados do veículo, histórico de viagens, agenda de manutenção e gastos com combustível, entre outras informações).
O ar-condicionado tem saídas para o banco traseiro (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Complementam seu pacote de série ESP, assistente de partidas em rampas, DRL, sistema start-stop, chave presencial, partida sem chave e piloto automático.
O conteúdo superior, porém, não vem de graça porque o T-Cross é o mais caro do comparativo (R$ 109.990). E, no acabamento, o VW abusa do uso de plástico duro.
Só o Renegade acompanha de perto o T-Cross na quantidade de recursos, bem como nos itens exclusivos, e tem acabamento superior custando menos.
No espaço, o T-Cross peca na distância para pernas, na frente, e para a cabeça, atrás. Mas em outras medidas ele se mantém na média da categoria. Seu porta-malas, de 373 litros, só ganha do Renegade, com 320.
Revisões gratuitas
E no que diz respeito aos custos de propriedade, pena que não foi possível levantar o preço do seguro, mas o VW ganha pontos ao oferecer três revisões grátis. Ao volante, ele tem a direção mais leve da turma e a suspensão, macia.
Bancos são estilizados e de couro (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Pelo rendimento (desempenho e consumo) e conteúdo (principalmente pelos itens de segurança e conectividade), e pelo projeto moderno (que vai demorar a mudar), o T-Cross se consagra em primeiro lugar..
TESTE
Aceleração
Velocidade máxima*: n/d
Retomadas
Frenagens
Consumo
Ruído interno
Aferição
Seu bolso
*Dados de fábrica ** Perfil Quatro Rodas – Cotação: Tex/Teleport
FICHA TÉCNICA
