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Volkswagen Virtus Highline 200 TSI vs. Volkswagen Jetta 250 TSI (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O dilema é antigo, permeia quase todas as marcas e ainda faz muita gente esquentar a cabeça na hora de trocar de carro. Para ajudar você a decidir, juntamos três casos clássicos das três principais categorias do nosso mercado: hatches, sedãs e SUVs.

Versão top de linha tem adesivo nas portas e calotas que imitam rodas (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Kwid e Sandero têm basicamente o mesmo conjunto mecânico: motor 1.0 três-cilindros e câmbio manual de cinco marchas. Mas foi o menorzinho que se deu melhor nas provas de consumo de combustível – item dos mais valorizados no segmento de entrada.

Com média urbana/rodoviária de 14,7/18,5 km/l de gasolina ante 12,3/15,2 km/l do Sandero é um dos modelos mais econômicos do Brasil, figurando na quarta posição do ranking dos carros testados por QUATRO RODAS, atrás somente do VW Up! e do Fiat Mobi Drive.

Mas o fato é que a compra de um carro envolve outros fatores além do consumo. Se o uso mais corriqueiro do carro for com convidados ou bagagem a bordo, não pense duas vezes: vá de Sandero.

Mais espaçoso, sobretudo na cabine, justifica cada centavo dos R$ 7.900 que custa a mais que o Kwid também por outros pontos.

Cabine estreita faz com que o corpo resvale nas laterais (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Muito embora o acabamento e a qualidade dos materiais sejam parecidos nestes dois Renault, no Kwid a missão de ser um projeto de baixo custo é facilmente percebida. Principalmente em movimento.

A suspensão não consegue evitar o balanço exagerado da carroceria em velocidade elevada, por conta da ação do vento, e o seu trabalho é um tanto ruidoso ao transitar sobre piso esburacado.

O Kwid Intense tem bom tratamento estético, com adesivos na coluna central e nas portas, faróis de neblina e bancos bicolores. Multimídia, airbags laterais e bancos de couro são outros destaques, indisponíveis no Sandero Authentique.

Pontos positivos: Preço competitivo, baixo consumo de combustível e airbags laterais
Pontos negativos: Freio ineficiente, suspensão ruidosa, cabine e porta-malas pequenos

Versão de entrada tem retrovisores sem pintura, de plástico preto (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Por coincidência, no período de apuração dessa matéria, rodei num Kwid e num Sandero de aplicativo de transporte.

O motorista do Sandero estava feliz: “É mais espaçoso do que um Etios e custa muito menos. Podia ser um pouco mais econômico, mas tá bom”, disse.

Já o profissional do Kwid se mostrou insatisfeito: “Por ser simples demais, muita gente cancela o chamado. Sem contar que, quem anda, reclama do barulho do acabamento e do aperto na cabine. O porta-malas, pequeno, é outro problema”.

E quem roda bastante fala com propriedade: são 290 litros ante 320 litros do Sandero. Quanto aos equipamentos, a principal vantagem do Kwid está na central multimídia.

Desconsidere o rádio: a versão Authentique vem sem sistema de som (Christian Castanho/)

Ainda que longe de ser um carro sofisticado, há alguns detalhes que colocam o Sandero à frente de seu irmão, como o capô com mola a gás, em vez de vareta – um requinte cada vez mais raro até em carros de categoria superior.

Além da suspensão mais parruda, como já dito no texto do Kwid, o Sandero tem um sistema de freio muito mais competente, principalmente em frenagens longas e repetidas.

Culpa dos discos de freio sólidos do Kwid, outra opção da Renault que denota foco total na redução de custos, uma vez que são mais baratos do que os ventilados, usados na quase totalidade dos carros à venda no Brasil.

Se você se convenceu da superioridade do Sandero, fica a dica: a versão GT Line custa só R$ 900 a mais e tem rodas de liga leve, multimídia, faróis de neblina e ar-condicionado com ajuste automático de temperatura.

Pontos positivos: Cabine e porta-malas espaçosos e boa relação custo/benefício
Pontos negativos: Poucos itens de segurança e plásticos com brilho excessivo

No Virtus, tampa do porta-malas invade a área superior do para-choque (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Está à procura de um sedã familiar por volta dos R$ 95.000? Provavelmente, então, você é do tipo que valoriza espaço.

Agora, se a ideia é unir uma cabine ampla a um bom pacote de equipamentos e um conjunto mecânico moderno, capaz de unir bom desempenho e baixo consumo, saiba: seu perfil tem o Virtus Highline como endereço certo.

Não se iluda com o preço de tabela, pois os R$ 82.870 só comprarão o modelo sem opcionais.

Rodas de liga leve aro 17, porta-malas com rede e altura ajustável do assoalho, sistema de som Beats, sensor de estacionamento dianteiro, câmera traseira, retrovisor interno eletrocrômico, luz de condução diurna, indicador de pressão dos pneus, sensores de chuva e faróis, painel digital e multimídia com tela de oito polegadas acrescentam R$ 7.285 à conta.

Aplique prateado confere requinte ao painel do Virtus (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O acabamento revela alguns deslizes. Com a porta aberta, a ausência de uma simples cobertura deixa exposta as ferragens que conectam os bancos dianteiros aos trilhos. No console central, entre os bancos, o plástico utilizado risca fácil e os porta-copos são pequenos.

Acoplado a um câmbio automático de seis marchas, o motor 1.0 TSI de 128/115 cv garante certa dose de esportividade ao Virtus – sensação reforçada pela suspensão com calibragem firme e pneus de perfil baixo (205/50 R17).

Apesar do comprimento de 4,48 m e dos 2,65 m de entre-eixos, o Virtus tem oferta de espaço na cabine semelhante à do Jetta (4,70 m e 2,69 m) e vence no volume do porta-malas (521 litros ante 510).

Pontos positivos: Painel high-tech, borboletas no volante, espaço na cabine e porta-malas
Pontos negativos: Ferragem dos bancos aparente, uso de plásticos de aspecto pobre

Jetta: antena shark no teto e rodas aro 16, menor que as de aro 17 do Virtus (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Num segmento em que status conta ponto, o design parecido dos irmãos VW joga a favor do Virtus, afinal qual dono de carro de uma categoria inferior não gosta de parecer estar a bordo de um modelo superior?

Mas, lado a lado, esse efeito espelho se perde. A favor do Jetta, pois fica evidente o seu porte avantajado, sobretudo na dianteira, mais longa e larga. O espaço para ombros, lógico, é maior no Jetta.

O problema é que o mercado de ambos valoriza o status. E bancos de tecido, câmbio sem borboletas no volante e painel convencional não combinam com um sedã da envergadura do Jetta.

Para piorar, o Virtus Highline completo tem couro, borboletas e painel digital.

Revestimento de tecido destoa da categoria e da faixa de preço (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Agora, o que destoa mesmo é a ausência de difusores de ar no console central para quem viaja atrás. E a região tem outro deslize. Os apoios de cabeça laterais são fixos, costurados no topo do encosto.

Não se trata de mero detalhe para quem tem um cadeirão infantil com sistema Latch: ao ser fixada no ponto de ancoragem do tampão, a fita central, que existe justamente para dar mais estabilidade ao assento especial, acaba ficando sobre a espuma do apoio de cabeça. No mercado norte-americano, o Jetta tem saídas de ar no console e apoios de cabeça móveis.

Quase R$ 10.000 reais mais caro, nem mesmo o eficiente motor 1.4 TSI coloca o Jetta à frente do Virtus nessa disputa doméstica.

Outro sinal de que o Jetta básico é pobre demais está no fato de que apenas dois meses após seu lançamento, a rede VW já o oferecia com R$ 11.000 de desconto.

Pontos positivos: Ar digital bizona, airbags de cortina, freio de estacionamento eletrônico
Pontos negativos: Bancos de tecido, apoios de cabeça traseiros costurados no encosto

Versão Sport traz aerofólio no topo da tampa do porta-malas (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Dos três encontros de cruzamentos familiares, este foi o mais fácil. Vitória tranquila do Creta. Líder de vendas entre os SUVs compactos, o modelo fabricado em Piracicaba (SP) está consolidado no mercado.

Não tem a mesma liquidez dos carros da Honda e da Toyota, mas é muito bem-aceito entre os usados.

A versão Prestige, muito parecida com a Sport, aqui selecionada, já mostrou do que é capaz em nosso teste de Longa Duração: desmontado em 2018, o Creta se revelou o carro mais bem avaliado da seção em todos os tempos.

Essa honra também faz bem ao ix35, afinal ambos contam com o mesmo conjunto mecânico: motor 2.0 16V aspirado flex da família Nu e câmbio automático de seis marchas com acoplamento por conversor de torque.

Desenho do painel cria ambientes individuais para quem vai na frente (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Fruto de um projeto mais recente, o Creta tem layout mais atual que o do ix35, com linhas retas, sobretudo nas lanternas, faróis e no contorno dos vidros. Internamente, a iluminação mais discreta que o azulão exagerado do ix35 também denota a atualidade do Creta.

O Creta é 14 cm mais curto que o ix35, mas não parece. Principalmente por dentro, já que o nível de espaço na cabine é equivalente em ambos.

Na hora de acomodar a bagagem é que surge o benefício da carroceria maior do ix35: enquanto o volume do seu porta-malas é de 465 litros, o do Creta para nos 431 litros.

Dinamicamente, vantagem para o Creta, dono de uma suspensão com ótimo compromisso entre estabilidade, ruído e conforto.

Pontos positivos: Boa qualidade de construção e excelente nível de equipamentos
Pontos negativos: Bancos têm revestimento de couro apenas parcial

Linhas arredondadas disfarçam o tamanho do ix35, que tem porte de Compass (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Solicitamos um ix35 ao Grupo Caoa, responsável pela produção local do modelo, mas, diante da resposta negativa, utilizamos um carro emprestado de uma colega da Editora Abril.

Desconsidere, portanto, itens como rack de teto, rodas aro 18, sistema multimídia e antena shark, itens presentes apenas na versão GL de R$ 110.990.

O problema é que outros itens relevantes, como controles de estabilidade e tração, câmera de ré, piloto automático e sistema de monitoramento de pressão dos pneus, também ficaram restritos à versão superior. E mais: todos esses itens acompanham o Creta Sport, à exceção da roda aro 18.

Produzido em Anápolis (GO), o ix35 é praticamente igual ao modelo de 2010, ano em que foi lançado no Brasil. Desde então, sofreu apenas leves reestilizações e incorporou um sistema flex em seu motor 2.0 aspirado.

Cabine é praticamente a mesma desde o lançamento, em 2010 (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Na cabine, a mesmice é ainda maior. Nada além de detalhes como o grafismo de botões, moldura da alavanca de câmbio e sistema de som foram mudados nestes nove anos de estrada do ix35 no Brasil.

Em nosso teste, o ix35 se saiu melhor que o Creta nas provas de consumo urbano (9,5 km/l ante 8,2 km/l) e rodoviário (13,6 km/l ante 12,7 km/l). Nos ensaios dinâmicos, o Creta deu o troco.

Na aceleração de 0 a 100 km/h, 10,8 segundos (contra 12,2 s do ix35). Nas retomadas (40 a 80/60 a 100/80 a 120 km/h) o Creta também foi melhor, com 4,4/5,8/7,4 segundos ante 5,3/6,8/8,7 segundos do ix35.

Pontos positivos: Apesar da produção local, o ix35 ainda tem status de carro importado
Pontos negativos: Porte grande não compensa o visual antigo e os poucos itens de série