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A lavagem é feita com o trem em movimento e custa R$ 2.000 (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas)

Freios regenerativos, motores elétricos, ABS, suspensão a ar ajustável e condução autônoma são algo relativamente recente na indústria automotiva. Mas eles já são uma realidade no Metrô de São Paulo desde 1974.

E, de quebra, a manutenção dos trens de 130 metros pode ser mais barata do que a de um carro comum. Essas são apenas algumas das curiosidades que cercam os 169 trens (incluindo 27 monotrilhos) cuja manutenção é feita em cinco pátios.

QUATRO RODAS foi conhecer de perto como esse processo, que envolve até carros especiais, é feito.

“A movimentação é mais intensa entre 1h e 4h30 da manhã, quando os trens deixam a operação comercial e podem passar por manutenções complexas ou por uma simples lavagem”, diz Luis Madeira, supervisor do tráfego de trens do Metrô.

Aparelhos analisam o desgaste dos componentes mecânicos sob o trem (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas)

Limpar os trens, por exemplo, exige uma máquina que leva de 15 a 20 minutos para lavar cada composição. O processo usa uma mistura de água e xampu à base de ácido para tirar a sujeira das carrocerias de aço inox.

Limpar o interior é ainda mais penoso: um time de cinco funcionários lava o chão, bancos e vidros de cada um dos seis carros que compõem o trem do Metrô.

A atenção com a sujeira é tamanha que equipes circulam entre as estações durante a operação comercial com um “kit vômito” para limpar sujeiras de passageiros indispostos ou embriagados.

No pátio também ocorrem manutenções mais complexas, como a troca das rodas. Cada uma pesa 300 kg, custa R$ 3.500 e pode ser destruída caso os freios travem os discos em uma frenagem mais intensa.

Por isso, desde a década de 70 os trens contam com sistemas de frenagem antitravamento.

A mudança de altura do trem é compensada pela suspensão a ar, que também se ajusta com o entra e sai dos passageiros (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas)

No início usava-se um sistema analógico chamado decelostato, mas agora os trens têm ABS, com a mesma lógica dos automóveis.

A eletrônica também incorporou o controle de tração, que aposentou o velho sistema que jogava areia entre rodas e trilhos para aumentar a aderência.

E haja precisão para controlar os 190 cv e 811 mkgf gerados por cada um dos 24 motores — no total, cada composição tem mais força do que 347 picapes Amarok V6.

Esse vigor é necessário para movimentar a massa do trem, que pode chegar a 100 km/h e passa de 350 toneladas quando cheio. Parar tudo isso, porém, é algo fácil para os freios a disco nas 48 rodas, já que eles quase não entram em ação.

Boa parte da frenagem do trem é feita usando apenas os motores, que transformam a energia cinética em elétrica enquanto desaceleram a composição e devolvem a eletricidade gerada para o sistema. Igual ao Toyota Prius, mas em escala extragrande.

Os terra-via podem andar tanto nos trilhos quanto nas ruas (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas)

O sistema é tão eficiente que as pastilhas feitas com Kevlar são acionadas somente quando o trem está a menos de 6 km/h. Mesmo assim, elas precisam ser trocadas a cada seis meses, a um custo de R$ 1.460 por trem.

Os discos duram dois anos, mas são bem mais caros: R$ 2.500. O valor, porém, não supera os R$ 3.300 sugeridos para cada disco de freio de um Cayenne.

Só que o SUV da Porsche não funciona sem motorista, ao contrário do Metrô.

Desde sua inauguração o sistema paulistano usa o ATO (operação automática de trens, em inglês), um equipamento que permite às composições acelerar, frear e até abrir as portas nas estações de forma totalmente automática.

Cada uma das rodas pesa 300kg e tem só 1 cm² de área de contato com o trilho (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas)

“Os trens são guiados remotamente por um sistema fechado, sem conexão com a internet. Mas os operadores são treinados para entrar em ação a qualquer momento, como quando alguém segura as portas ou um usuário cai na via”, explica Renata Yamanaka, supervisora do Centro de Controle Operacional (CCO) do Metrô.

Renata é uma das 1.800 mulheres que atuam nas mais diferentes áreas da companhia.

O CCO permite controlar remotamente toda a operação dos trens automaticamente (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas)

Como a grande maioria das estações não tem as portas de plataforma, que só abrem quando o trem para na estação, o cuidado com o usuário é real.

Se necessário, o operador do trem pode acionar os freios de emergência, capazes de parar o trem a 60 km/h em menos de 10 segundos. Nessa situação o terceiro trilho (que fornece energia para o trem) também é desligado.

A precaução é justificada, pois mesmo sendo protegido e afastado do usuário, o sistema com tensão de 750 V pode ser fatal.

Ainda que tudo ande nos trilhos, algumas coisas precisam sair deles. É o caso dos veículos terra-via, que são caminhões e carros adaptados para rodar tanto nos trilhos quanto no asfalto.

Esses modelos recebem a adição de quatro rodas de aço questão abaixadas quando o veículo entra nos trilhos.

E, como não há espaço para dar meia-volta no túnel, na hora de voltar é usada uma relação que inverte toda a transmissão. Isso permite ao veículo andar de ré com as marchas convencionais à frente.

Os freios a disco ventilado possuem ABS para evitar danos às rodas e trilhos (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas)

Na frota dos terra-via também fica um dos xodós dos funcionários: uma Chevrolet C11000 1985 que até hoje labuta nas madrugadas paulistanas.

Mais velhos são os primeiros trens do Metrô. A antiga Frota A foi feita a partir de 1972 pela extinta Mafersa, no bairro da Lapa. As composições foram recentemente modernizadas e ganharam câmeras, novos motores, bancos e ar-condicionado.

Uma empresa de blindagem passou a misturar Kevlar no composto das pastilhas, reduzindo seu custo e aumentando a durabilidade (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas)

A empresa ainda precisa lidar com o alto custo dos equipamentos ou até sua ausência. Um exemplo é o medidor ultrassônico de fadiga do eixo, criado pelos funcionários da manutenção usando um motor elétrico, cardã de caminhão e sensor da SKF.

Ele permite que os operadores analisem a integridade estrutural do eixo de tração sem a necessidade de desmontar o conjunto. O processo de medição, inclusive, lembra os antigos balanceamentos de pneus feitos com as rodas instaladas no carro.

Outra solução para reduzir custos foi comprar a patente dos discos de freios, permitindo sua produção local a um preço bem menor.

Mesmo assim, a empresa enfrenta a pressão de lidar com o crescente volume de usuários (3,7 milhões por dia) e com o lento crescimento da malha (eram 16,7 km na estreia, em 1974; hoje são 96,4 km).

Boa parte da frenagem do trem é feita usando apenas os motores (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas)

Espera-se algum alívio nos próximos anos, quando um novo sistema de controle, o CBTC, passar a funcionar. Ele permitirá que os trens andem mais próximos entre si sem afetar a segurança, aumentando a oferta de lugares.

As novidades vão exigir ainda mais do time de manutenção, mas não será um problema. Eles estão acostumados com alta tecnologia há décadas.

Gisele é operadora de trens há quatro anos (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas)

Mulheres no comando de um trem não é novidade no Metrô. Desde o início da operação, a companhia estimula a presença delas em todos os cargos: mas se hoje elas são 19,5% dos funcionários, só 15% têm cargo de chefia, segundo o próprio Metrô.

Uma delas é Renata Yamanaka, responsável por supervisionar o CCO do Paraíso, cérebro das três principais linhas da companhia. “Aqui fazemos o acompanhamento de toda a operação comercial e elaboramos estratégias em caso de problemas”, conta.

Entre os imprevistos, há comércio ambulante, aumento inesperado do volume de passageiros e até mesmo a entrada de um cadeirante no sistema.

“Acompanhamos a pessoa com deficiência desde o momento em que passa na catraca até sua saída”, explica Renata.

Renata supervisiona o QG do Metrô (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas)

E nessa hora o computador dá espaço ao ser humano. “Quando um cadeirante precisa embarcar ou desembarcar, o operador inibe o ATO para que as portas fiquem abertas pelo tempo que for necessário para dar segurança ao usuário”, detalha Gisele de Araújo, que há quatro anos é operadora de trem no Metrô.

Também cabe a ela auxiliar os usuários em caso de evacuação do trem, como quando há queda de energia elétrica. Por isso a “habilitação” para pilotar um trem é mais demorada, e leva de três a quatro meses.

Além disso, cada uma das sete frotas de trens requer treinamento específico. E há coisas que só o dia a dia ensina.

“Com o tempo, dá para perceber que o trem não fará a parada programada na estação pela forma como entra na plataforma, e aí acionamos o freio de forma manual”, diz Gisele.