É entrar no carro e perceber que, ali, as coisas são diferentes. Ignição do lado esquerdo. No centro do painel, o mostrador principal não é o velocímetro, mas um enorme conta-giros analógico. Ao dar a partida, o som do motor surge não da frente, mas da traseira do veículo.
Com o Porsche 911, tem sido assim desde 1963. Não é à toa que a marca chama seu principal modelo de “máquina atemporal”.
Parar no tempo seria um erro fatal para a empresa, e os alemães sabem disso. A resposta é a oitava geração do Porsche 911, de codinome 992, que traz importantes avanços técnicos.
O G1 participou do evento mundial de lançamento do novo 911, em Valência, na Espanha. Por aqui, o esportivo só desembarca em maio, inicialmente nas versões Carrera S e Carrera 4S.
Olhando para trás
Na Espanha, foi possível pilotar o esportivo no circuito Ricardo Torno, em um trajeto de cerca de 100 km pelas estradas da região e também conhecer o “Wet Mode”, uma das novidades desta geração.
Antes de falar o que é totalmente novo, vale um registro para aspectos que mudaram, mas que deixam o gostinho de deja-vu. Reparou na tampa do capô dianteiro?
Os cortes retos na parte frontal são inspirados na segunda geração, de 1973.
A versão dos anos 70 também serviu de referência para os designers da Porsche criarem as formas básicas do interior, seguindo o estilo minimalista e dispondo a maior parte dos instrumentos horizontalmente.
No modelo 2019, a simplicidade reina. Nenhum elemento parece ser desnecessário ou estar fora de posição. O trabalho foi tão bem feito, que o 911 que se despede do mercado teve sua cabine envelhecida uns 10 anos quase que instantaneamente.
Há menos botões, e os que restaram, foram posicionados de forma mais intuitiva.
O mesmo acontece com a enorme central multimídia de 10,9 polegadas. Ele subiu, e foi reposicionado acima das saídas de ventilação.
Pensando no futuro
Se preserva um ar nostálgico, a geração 992 avança em diversos outros aspectos, que prometem manter o Porsche na vanguarda dos esportivos.
Segundo a fabricante, ele já está pronto para se tornar um veículo híbrido – mas isso só deve acontecer daqui alguns anos.
No momento, o 911 dispõe de eixo traseiro direcional, controle ativo do spoiler traseiro e das entradas de ar no para-choque dianteiro e assistente de visão noturna com câmera termográfica, que identifica pessoas e animais.
Pode chover
Mas a menina dos olhos da Porsche para este 911 é o chamado Wet Mode. Por meio de sensores, o veículo percebe trechos molhados na pista, ainda que já tenha parado de chover. A partir daí, o carro sugere ao condutor acionar o modo específico para pisos com água.
Feito isso, o 911 adota ações preventivas para evitar aquaplanagem, como reduzir o torque, suavizar respostas do acelerador e aumentar a sensibilidade de sistemas como controles de tração e ABS. Caso o motorista queira, é possível desabilitar o Wet Mode.
Outras soluções adotadas pela Porsche são conhecidas, mas se mostram relevantes para a formação de um bom conjunto. É o caso do maior uso de materiais leves, como alumínio. Duas gerações atrás, por exemplo, nenhum painel do 911 era feito do material. Agora, ele está presente em praticamente toda a carroceria. Por outro lado, o percentual de aço caiu de 63% para apenas 30% em relação à encarnação anterior.
Herança bendita
Tudo que foi escrito acima é importante, mas o “coração” de um carro continua sendo o motor. E aqui a tradição é aprimorada a cada geração. O novo 911 Carrera S não poderia deixar de trazer um 6 cilindros boxer de 3 litros.
Agora, ele entrega 450 cavalos. São 30 cv extras na comparação com a versão anterior. O torque também aumentou, de 51 kgfm para 54 kgfm.
O motor é sobrealimentado por dois turbocompressores – estes, por sinal, tiveram o diâmetro aumentado em 3 mm.
A Porsche também promoveu mudanças menores em diversas áreas do motor, como o reposicionamento dos radiadores, adoção de válvulas abertura assimétrica e compressão variável e novos injetores, que permitem melhor distribuição de combustível, com gotas mais finas de gasolina a cada injeção e até cinco borrifadas por ciclo.
Câmbio pen-drive
Todas as melhorias se perderiam se o câmbio também não tivesse passado por avanços. É como preparar um excelente recheio para um bolo, mas deixar o caldo da cobertura “passar do ponto”.
Por isso, a transmissão de dupla embreagem PDK ganhou uma inédita versão de 8 marchas, sendo que as duas últimas estão ali para melhorar o consumo de combustível.
Na comparação com a caixa anterior, de 7 marchas, a primeira é mais curta, enquanto a última está mais longa.
Aos olhos do motorista, há uma nova alavanca, algumas vezes menor do que a anterior, e que mais se parece com um pen-drive.
Para não perder o sono
Como é dirigir o 911? A experiência de rodar por pequenos e desertos vilarejos espanhóis sem acordar moradores durante a prática da siesta (tradicional momento do cochilo após o almoço) mostra que a nova geração também pode ser dócil e confortável. Para isso existe o modo “Normal”.
Nele, as respostas são um pouco mais lentas e a direção fica mais leve. As trocas de marcha vêm mais cedo, enquanto o som do motor fica mais manso.
Só existe um pequeno inconveniente nesta forma de dirigir. Estamos falando de um dos carros esportivos mais lendários já feitos.
Por isso, melhor pular logo para os modos de direção mais extremos e trocar o cenário para o autódromo Ricardo Torno. Afinal, apesar de ter melhorado no convívio nas ruas, onde realmente vai passar a maior parte do tempo, é nas pistas que o 911 mostra todo seu potencial.
Arrancando sorrisos
Girando o seletor do volante para o modo Sport+, o 911 parece outro carro. É nele que se alcança a máxima, de 308 km/h. Partindo da imobilidade, chega aos 100 km/h em 3,5 segundos. Marca invejável para um carro de “apenas” 450 cv.
A configuração Sport+ bem que poderia receber o nome, algo como “alegra motorista”. Antes mesmo de percorrer o primeiro dos 4 km da pista de Valência, este repórter já ostentava um largo sorriso no rosto.
Algumas voltas depois, já com o traçado na cabeça, e com algum conhecimento do carro, a vontade de extrair (ou tentar extrair) o máximo do 911 só aumenta.
Como a vocação de jornalista é maior do que a de piloto, o Porsche sequer chega perto de seu limite.
No fim da reta, o velocímetro, na melhor das voltas, alcançou 242 km/h. Logo depois, os freios deram uma perfeita demonstração de poder.
Mesmo deixando para frear mais “dentro” da curva, eles fazem questão de estancar os pouco mais de 1.500 kg do veículo. De acordo com a Porsche, os discos traseiros ganharam 2 cm a mais no diâmetro – chegando agora a respeitáveis 35 cm – opcionalmente, pode-se pedir que eles sejam feitos de cerâmica.
Após contornar a curva, outra prova do excelente conjunto do 911. Ao afundar o pé no acelerador, praticamente não se percebe turbo lag (aquele intervalo que o turbo leva para “encher”).
Nas curvas seguintes, mais fechadas, os controles de tração e estabilidade demonstram toda sua passividade. Na opção mais esportiva, os auxílios eletrônicos são extremamente permissivos, deixando o motorista brincar com a traseira do carro sem perder o controle.
Enquanto isso, direção precisa justifica porque está 11% mais direta.
Com (poucos) defeitos
Depois de dirigir o 911 no autódromo e pelas estradas da região de Valência, hora de olhar mais atentamente para o carro parado. Nem é preciso dizer que o acabamento é de primeira.
O mesmo não pode ser dito do espaço interno.
Embora o mais tradicional dos Porsche seja homologado para 4 pessoas, os bancos traseiros são altamente contraindicados para quem tem mais de 1,30 metro.
Ali, só as bagagens são bem tratadas. Aliás, os bancos traseiros são um excelente complemento para o minúsculo porta-malas dianteiro, de apenas 132 litros.
Sem rivais
Há uma peculiaridade com a versão Carrera S do 911. Ela não tem concorrentes diretos no Brasil. O valor estimado de R$ 680 mil é uma área inóspita para esportivos.
O concorrente mais óbvio, Mercedes-AMG GT, só é oferecido em sua configuração mais potente, R, por R$ 1,3 milhão.
Um andar abaixo, há o recém-lançado Audi RS 5. Suas semelhanças com o 911 incluem o fato de ele ser um cupê e ter motor de 450 cv - um V6 2.9, no caso. Mas o preço de R$ 556.990 e a dirigibilidade são inferiores.
Olhando levemente para cima, há o Jaguar F-Type R, com seu V8 5.0 de 550 cv. Só que ele só é vendido sob encomenda, com prazo de entrega chegando a 6 meses. O preço também é mais alto, de R$ 764,6 mil.
Conclusão
O 911 se mostra um esportivo na medida certa. Desde a posição de dirigir, passando por freios, direção mais direta, chassi bem ajustado e um motor com muito fôlego. Na oitava geração, o Porsche está mais dócil para o uso urbano – ainda que para apenas duas pessoas.
Em um mundo ideal, todos deveriam, pelo menos uma vez na vida, poder dirigir um Porsche 911.
Isso certamente agradaria a todos os amantes de carros. E “converteria” em fãs boa parte daqueles que não curtem tanto os automóveis.
