Rigidez é garantida pela estrutura que usa 79% de alumínio e 13% de fibra de carbono (Divulgação/Audi)
Olhe bem para o Audi aí em cima: pode ser o derradeiro R8 com motor a combustão. E que motor! Ele é um dos últimos V10 aspirados do mundo automotivo.
Comenta-se nos bastidores da marca alemã que a próxima geração do superesportivo pode ser 100% elétrica, estratégia que estaria alinhada à tendência mundial, ao protótipo PB18 e-tron mostrado em agosto e aos grandes investimentos da empresa na tecnologia de propulsão elétrica – e lembrando que ela tem uma equipe oficial no Campeonato Mundial de Fórmula E.
Aerodinâmica gera até 40 kg de downforce na frente e 100 kg atrás (Divulgação/Audi)
Tudo isso é motivo de sobra para prestar atenção no novo R8, uma versão reestilizada da segunda geração, lançada em 2015, que acabou de receber design e mecânica atualizados.
Discos de cerâmica são equipamentos de série (Divulgação/Audi)
São duas configurações: a mais “mansa” traz o motor V10 de 5,2 litros com 570 cv (30 a mais que o anterior) e 56,1 mkgf (1 mkgf a mais), com melhorias à base de mudança na injeção eletrônica. A mais brava perdeu o nome Plus e virou Performance, mas usa o mesmo V10, apenas ajustado para 620 cv (mais 10 cv) e 59,1 mkgf (mais 2 mkgf), graças à adoção de peças de titânio.
Motor V10 5.2 entrega 620 cv (Divulgação/Audi)
A atualização do visual foi discreta, mas marcante. A grade é maior e com barras verticais grossas e o para-choque dianteiro traz vincos mais fortes e faróis a laser mais finos.
Atrás, o difusor foi posicionado mais acima, o filtro de ar no cofre do motor está sob uma nova tampa de três partes (pode ser de plástico ou fibra de carbono), a grelha estende-se agora de um lado ao outro da traseira e as saídas de escape voltaram a ser elípticas – como no primeiro R8 – e não mais retangulares.
Apenas a versão Performance vem com as lâminas laterais e difusor traseiro de fibra de carbono (Divulgação/Audi)
No chassi também houve algumas revisões para melhorar a resposta da direção e a estabilidade. Há agora a opção de ter uma barra estabilizadora dianteira de fibra de carbono para deixar a frente mais incisiva e ajudar a compensar o aumento de peso (que foi de até 20 kg).
Asa fixa de carbono no Performance – o R8 normal usa uma móvel de alumínio (Divulgação/Audi)
Aliás, a preocupação em não engordar o novo R8 levou os engenheiros a abandonar a ideia de usar um eixo traseiro direcional, como ficou comum em esportivos com pegada mais voltada à pista.
E, para quem pensa em levar o R8 para um circuito, vale a escolha dos freios de carbono-cerâmica (de série no Performance, opcionais no R8 normal), que melhoram o desempenho da frenagem e contribuem para uma redução de peso de quase 3,5 kg por roda.
Interior ganhou apenas novos revestimentos (Divulgação/Audi)
Antes de sair para dar algumas voltas com o R8 Performance no circuito de Ascari, no sul da Espanha, convém avisar que este V10 aspirado dispõe de um sistema que desativa metade dos cilindros quando o motorista levanta o pé do acelerador.
Quadro digital de instrumentos é configurável (Divulgação/Audi)
Pensando ainda na economia, há o sistema de injeção mista de combustível (indireta para baixa rotação, direta para médias e altas). Ainda assim seu consumo médio homologado na Europa é alto: 7,7 km/l.
A transmissão continua a ser a automatizada de dupla embreagem de sete marchas.
Volante traz controle de largada (Divulgação/)
Entro na pista e já escolho o modo Performance (o mais extremo, depois do Comfort, Auto, Dynamic e Individual), que entrega arrancadas de cortar a respiração, literalmente: numa das primeiras acelerações com o pé embaixo houve um momento em que a irrigação de sangue pareceu não ter chegado ao meu cérebro, provocando uma leve tontura e um piscar de olhos involuntário, mesmo sem usar o controle de largada.
Encosto de cabeça é integrado ao banco (Divulgação/Audi)
Parece exagero? Lembre-se de que este é um cupê que só precisa de 3,1 segundos para atingir 100 km/h e 9,8 segundos para os 200 km/h, um território por onde transitam Ferrari e Lamborghini – aliás, este R8 usa basicamente a mecânica do Huracán.
Bancos vêm com ajustes elétricos (Divulgação/Audi)
As curvas de Ascari são negociadas com uma competência impressionante: quase não há movimentos laterais da carroceria e, mesmo quando abuso dos freios, o carro parece estar colado ao chão de modo impressionante. Com a direção revelando uma precisão cirúrgica e as perdas de tração sendo dissimuladas com mestria pelo sistema integral Quattro, parece que estou voando baixo em perfeita segurança.
Porta-malas dianteiro tem 112 litros (Divulgação/Audi)
Mais uma vez se destacou a suave e rápida tração integral e a fluidez do controle de estabilidade. A não ser quando ajustei o ESC para um modo mais tolerante, e aí, sim, o R8 solta a traseira ao ser provocado.
Som é da Bang e Olufsen (Divulgação/Audi)
Todo esse deslumbre de performace tem um preço: na Europa, estima-
-se 225.000 euros, enquanto no Brasil, onde a nova versão deve chegar entre o fim de 2019 e meados de 2020, pode-se esperar algo acima do que custava o R8 – R$ 1 milhão.
O Audi R8 é quase um carro de corrida que você pode usar no dia a dia. E talvez o último da sua espécie na Audi.
Audi R8 V10 Performance Quattro
Preço: acima de R$ 1 milhão (estimado)
Motor: gasolina, central-traseiro, longitudinal, V10, 40V, 5.204 cm³, 620 cv de 7.900 rpm, 59,1 mkgf de 6.200 rpm
Câmbio: automatizado, 7 marchas, dupla embreagem, tração integral
Suspensão: triângulos sobrepostos nas 4 rodas
Freios: disco ventilados de carbono-cerâmica (opcional) nas quatro rodas
Direção: elétrica, diâmetro de giro, 11,2 m
Pneus: 245/35 R19 e 295/35 R19
Dimensões: comprimento, 442,6 cm; largura, 194,0 cm; altura, 124,0 cm; entre-eixos, 265 cm; peso, 1.595 kg; tanque, 83 litros; porta-malas, 112 litros
Desempenho: 0 a 100 km/h em 3,1s; 0 a 200 km/h em 9,8 s; velocidade máxima de 331 km/h (dados de fábrica)