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• FOTOS: detalhes do Elite 125

O Honda PCX 150 acabou de ser atualizado e parte de R$ 11.620, se distanciado ainda mais da faixa de preços dos modelos de entrada, dando mais espaço para eles.

• Consumo superior a 50 km/l, diz a Honda
• Rodas de 12 polegadas (dianteira) e 10 polegadas (traseira)
• Ágil, mas sofre nos buracos
• Dianteira com garfo telescópico de 90 mm
• Traseira monoamortecida de 70 mm
• Peso seco de 104 kg
• Freios CBS
• Disco na dianteira e tambor na traseira
• LED no farol e na luz diurna
• Origem no Sudeste Asiático, projeto tailandês

Os scooters já são uma realidade no Brasil. Câmbio automático e espaço para levar bagagens embaixo do banco fizeram eles se manterem em alta mesmo com as quedas nas vendas de motos até 2017.

Com a retomada do mercado 2018, eles continuam ganhando espaço e a missão do Elite será a de popularizar ainda mais esse tipo de moto no Brasil.

A expectativa da empresa é vender até 20 mil unidades do Elite 125 durante 2019.

Isso significa que, ao menos a princípio, o Elite ficará atrás do líder PCX, que teve mais de 30 mil unidades vendidas em 2018 e acaba de ganhar nova geração, mas dá espaço para que novos consumidores, que poderiam comprar motos de outros segmentos, abram os olhos para os scooters.

Apesar de já ter um nome de história fora do Brasil, vendido há 4 décadas em mercados como a América do Norte e Ásia, o Elite chega para ser um substituto tardio do antigo Lead 110, que saiu de linha em 2017. Isso porque tem um porte muito parecido com o do antigo scooter de entrada da marca.

O Elite é realmente compacto e leve, tem apenas 104 kg. Algo que lembra muito o Lead é o tamanho de suas rodas: uma de 12 polegadas, na dianteira, e outra de 10 polegadas, na traseira.

O G1 avaliou o modelo nas ruas de Santos (SP), o que serviu para ver os pontos positivos e negativos do Elite. Os scooters com “rodinhas” sempre tiveram certa resistência no mercado brasileiro, vide que o PCX possui rodas maiores, de 14 polegadas.

Com trechos de asfalto irregular, paralepípedos e cruzamentos sobre os trilhos férreos no deslocamento, o Elite mostrou que sofre um pouco na buraqueira. Isso era esperado, afinal, além das rodas menores, suas suspensões são curtas – 90 mm (dianteira) e 70 mm (traseiro).

Apesar de compactos, os amortecedores têm um bom ajuste, não são nem muito moles e nem muito duros. Neste quesito, o veredito é que o Elite evoluiu bem em relação ao Lead, mas não há como esperar o desempenho de uma trail em pavimentos irregulares.

Um dos destaques do Elite 125 é seu motor. Um projeto totalmente novo, ele tem 1 cilindro e 124,9 cc e trabalha em conjunto com câmbio CVT automático. Sua potência máxima é de 9,34 cv para o torque final de 1,05 kgmf.

Não são números que impressionam, mas para um veículo extremamente leve e com entrega rápida de força pelo câmbio, o Elite tem arrancadas bem espertinhas, o que o torna um veículo interessante para o dia a dia na cidade.

Em alguns momentos, pilotar ele lembra até uma bicicleta, não fosse a falta de pedais. Ele é um scooter do tipo plataforma, no qual há espaço para colocar os pés no assoalho. O posicionamento para o piloto é bastante confortável e, mesmo para quem tem mais de 1,80 metro (caso do repórter) vai tranquilo nele.

O guidão do Elite está muito melhor situado que o do Lead, que tinha uma forte tendência a esbarrar nos joelhos em curvas mais fechadas durante manobras. Como todas as motos novas, que precisam ter ABS ou CBS no Brasil desde o início de 2019, o scooter está equipado com o sistema do tipo combinado.

Ao pressionar o manete esquerdo, responsável pelo freio traseiro, até 30% da força de capacidade do freio dianteiro também é acionado. O sistema ajuda a estabilizar o scooter em uma frenagem mais forte, além de corrigir o mau hábito de não utilizar o freio dianteiro.

Um dos grandes atrativos dos scooters é o espaço embaixo do banco para levar objetos. No caso do Elite, o compartimento pode levar capacetes do tipo fechado, mas nem de todos os tamanhos. Aqueles maiores, como os que têm frentes modulares, podem não caber no compartimento.

O acabamento do Elite é bem feito e alguns detalhes que lembram fibra dão uma cara mais esportiva para o modelo, mas ele não tem o requinte do PCX. Ele foi feito para ser um modelo de entrada, então não tem tomada de 12V ou o sistema start-stop, que desliga e religa o motor nas paradas para economizar combustível.

Estes são itens presentes no seu "irmão" mais caro, que agora parte de R$ 11.620 e tem até ABS nas versões de R$ 12.990.

Por outro lado, o Elite agrada na condução, sendo uma opção ainda mais ágil para rodar nos centros urbanos. Com um custo-benefício melhor que o do PCX, o lançamento tem potencial para ser o scooter mais vendido do Brasil, só falta o segmento se tornar ainda mais popular.