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– (Maurício Planel/Quatro Rodas)

Comprar um carro zero-km no Brasil é um privilégio para poucos. Um híbrido ou elétrico, então, é raridade. Em 2018, em um universo de 2 milhões de unidades emplacadas, esses modelos representam só 0,2%, ou 4.000 veículos.

Um dos fatores para a baixa adesão está no preço. O modelo ecologicamente correto mais barato é o Toyota Prius, com salgados R$ 125.450. A alternativa é, como sempre, o mercado de usados.

Há uma grande oferta desse tipo de carro em que dois modelos dominam: Ford Fusion Hybrid (que estreou em novembro de 2010) e o próprio Prius (desde janeiro de 2013). Eles podem ser um bom negócio, mas é preciso tomar cuidado.

“É necessário ter todas as precauções normais de quando se busca um usado tradicional e, no caso de híbridos, deve-se checar ainda se as revisões foram todas realizadas dentro da rede autorizada, o que garante que o acompanhamento correto foi feito no veículo”, alerta Roger Armellini, gerente de vendas da Toyota.

As revisões feitas nas autorizadas mantêm ainda a garantia das baterias, já que é difícil conferir a conservação delas apenas em um olhar.

Examinar se há alguma luz de advertência acesa no painel e se a indicação da carga da bateria é compatível com a autonomia estimada no manual do proprietário são outros fatores que o comprador deve averiguar.

Porém, “somente equipamentos de diagnóstico da concessionária podem certificar o real estado de saúde das baterias”, afirma Ricardo Takahira, vice-coordenador da comissão técnica de elétricos e híbridos da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade (SAE). Vale lembrar que tanto Ford quanto Toyota dão oito anos de garantia ao sistema híbrido.

Alessando Rubio, coordenador do Centro de Experimentação e Segu-rança Viária (Cesvi), dá outro conselho: evitar modelos com alta quilometragem. “Possivelmente esse carro sofreu mais ciclos de recarga da bateria, o que reduz a vida útil dela.”

O administrador Daniel Pires optou por um modelo com 30.000 km rodados. “Por causa do preço e do consumo. Rodo diariamente 220 km e me proporciona uma economia grande de dinheiro”, conta Daniel, que há dois anos pagou cerca de R$ 85.000 em um Ford Fusion ano/modelo 2013.

“E ainda tem a isenção do rodízio municipal de veículos em São Paulo, o que também me ajudou a tomar essa decisão”, completa o administrador.

Já o médico Pedro Henrique de Almeida se apegou à fama da Toyota e comprou um Prius 2013 com 110.000 km por R$ 60.000. “Quem compra esse tipo de carro não usa de maneira errada.

E ainda tem toda a confiabilidade mecânica e de pós-venda da marca, com manutenção a preço de Corolla”, diz o médico. Mas não é bem assim.

O Prius tem as seis primeiras manutenções quase R$ 700 mais caras que os R$ 3.275 do Corolla. O gerente de vendas da Toyota explica que o valor é maior “devido a peças adicionais trocadas no Prius na quinta e sexta revisões”.

Já manter o Fusion Hybrid na rede da Ford é (bem) mais barato frente ao seu similar 2.0 turbo a gasolina: de R$ 3.866 a R$ 5.360. Na Toyota, no entanto, ocorre o inverso.

É preciso levar em conta ainda o custo de um reparo caso ocorra algum problema no sistema híbrido (e nas baterias) após a garantia ter expirado – o que já aconteceu com os primeiros Fusion Hybrid vendidos no Brasil.

A dor de cabeça (e no bolso) pode ser grande, principalmente no Ford: o preço da bateria varia de R$ 32.500 a R$ 39.500, dependendo do ano/modelo – sem mão de obra. Na Toyota, ela sai por R$ 9.900, com o serviço.

Desde 2014, o BMW i3 reina sozinho quando o assunto é carro elétrico. Por esse motivo, a oferta de usados é incipiente. Mesmo assim é possível achar modelos 2015 com preços altos, na casa dos R$ 160.000.

O custo de manutenção (peças, revisões, seguro) merece atenção especial por seus valores elevados. Um pneu pode chegar a custar R$ 2.000.

Consultada, a BMW não revelou o custo da troca das baterias ou do motor-gerador a gasolina. Assim como Toyota e Ford, a marca alemã também dá garantia de oito anos para o item.

As revisões, por sua vez, “são mais espaçadas e simples que os híbridos”, aponta Ricardo Takahira, engenheiro e consultor do Grupo GFA. “Não há tantas partes móveis como nos carros convencionais, assim como menos quantidade de fluidos ou lubrificantes”, completa.

– (Acervo/Quatro Rodas)

– (Acervo/Quatro Rodas)