Os carros eletrificados já chegaram há quase uma década ao Brasil – o primeiro deles foi o Ford Fusion Hybrid, lançado em 2011.
Porém, ainda são comuns dúvidas em relação aos modelos híbridos e elétricos: você sabe qual é a infraestrutura necessária para instalar um carregador em casa, por exemplo?
Também existem alguns termos que (quase) todo mundo utiliza sem saber que estão errados.
Mas não precisa ficar preocupado, pois QUATRO RODAS conversou com especialistas para responder às perguntas e acabar com alguns mitos. Afinal, algum dia você poderá ter um veículo eletrificado como esses na garagem.
– (Maurício Planel/Quatro Rodas)
Como são calculados potência e torque combinados nos carros híbridos?
“A potência e o torque máximos dos híbridos não são a soma dos motores elétrico e a combustão, pois os regimes de rotação são diferentes e a divisão entre eles é feita por um conjunto de engrenagens, que atua como diferencial”, explica Edson Orikassa, presidente da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA).
O engenheiro Ricardo Takahira, da comissão técnica de veículos elétricos e híbridos da SAE Brasil, diz que a aferição mais confiável é feita em dinamômetro.
Como exemplo, o Toyota Prius tem 98 cv no motor a combustão e 72 cv no elétrico, ainda que a potência combinada declarada seja de 123 cv.
– (Maurício Planel/Quatro Rodas)
Por que carros elétricos ainda utilizam a bateria de 12 V?
A bateria de 12 V alimenta os sistemas periféricos do veículo, como comandos dos vidros, travas e retrovisores, luzes internas e som – todos criados para carro a combustão.
Para usar as baterias de alta-tensão, que alimentam o motor, todos os periféricos teriam de ser reprojetados e produzidos exclusivamente para o carro elétrico, o que deixaria o projeto ainda mais caro.
A bateria de 12 V também controla as baterias de alta-tensão. Assim, quando ela é desativada, todo o conjunto elétrico é desligado por motivos de segurança.
– (Maurício Planel/Quatro Rodas)
Automóveis elétricos podem ser carregados sob chuva?
“É como abastecer o carro a combustão e usar o celular por perto: na prática pode, mas, de preferência, não”, compara Takahira.
Orikassa, por sua vez, lembra que já há outros sistemas em que estão ganhando espaço: “Já criaram uma base de recarga por indução, ou seja, sem cabos”.
Nesse caso, é só parar o veículo em cima da base para recarregar as baterias – a BMW apresentou a novidade no início de 2018.
– (Maurício Planel/Quatro Rodas)
Quais são os termos utilizados de maneira equivocada?
Tecnicamente está errado quem diz “amperagem” para se referir à corrente elétrica e “voltagem” para indicar a tensão.
Nos motores a combustão, há um erro semelhante: quando se trata de motocicletas, há quem utilize “250 cilindradas” para falar de um motor de 250 cm3.
“Ainda assim, não diria que esses termos estão errados, pois vários já são utilizados há algum tempo e estão incorporados no nosso cotidiano”, conta Edson Orikassa.
– (Maurício Planel/Quatro Rodas)
Como é avaliada a capacidade da bateria?
O padrão para representar a capacidade das baterias é kWh (kilowatt-hora), unidade que indica a quantidade de energia transmitida de maneira constante durante uma hora.
Seu desempenho está relacionado à capacidade, mas não necessariamente ao tamanho do conjunto: a bateria do Nissan Leaf tinha 24 kWh e, com o mesmo tamanho de antes, agora tem 40 kWh.
– (Maurício Planel/)
Quais são os padrões para calcular autonomia dos carros elétricos?
“No Brasil, são utilizadas as normas NBR 7024 e NBR 6601, que consideram o uso 55% urbano e 45% rodoviário. Já o WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedures) tem variações de velocidade e tempo.
O NEDC (New European Driving Cycle) segue um ciclo cartesiano, com gráficos de velocidade x tempo em patamares constantes”, diz Orikassa.
Normalmente, o NEDC costuma ser mais otimista quanto à autonomia, enquanto o WLTP tem se firmado como aferição mais realista (e confiável). Há também o EPA (US Environmental Protection Agency), padrão atual nos EUA.
Por exemplo, o Chevrolet Bolt alcança 380 km no padrão WLTP, 383 km no EPA e 520 km no NEDC. Já o NBR ainda é pouco usado pelas marcas.
– (Maurício Planel/Quatro Rodas)
–Qual é a infraestrutura para instalar um carregador de bateria?
A linha residencial doméstica já é suficiente para instalar carregadores mais simples, exigindo apenas o aterramento por questões de segurança.
Entretanto, para equipamentos de carga rápida, é exigido um sistema trifásico com, no mínimo, 380 V – as residências do Brasil têm os padrões monofásico (110 V) e bifásico (220 V).
Nesse caso, a instalação é mais complexa e, por isso, há fabricantes que pedem para usar apenas os postos públicos de recarga.