I.D. Neo tem porte de Golf e VW quer vender 1 milhão dele em 5 anos (Divulgação/Volkswagen)
O primeiro Volkswagen Golf chegou em 1974 e mudou o mercado, principalmente na Europa, porque era um carro relativamente acessível para transportar uma família de quatro pessoas. Tanto que, quatro décadas depois, tornou-se o carro mais vendido pela marca no mundo.
Mas os tempos mudaram e a fabricante alemã, especialmente depois do escândalo do dieselgate, se viu forçada a converter toda a gama de modelos a combustão em veículos eletrificados (elétricos e híbridos). A meta, até 2025, é ter nada menos que 15 a 20% de suas vendas globais formadas por elétricos puros.
É aí que entra em jogo a submarca I.D., da qual o I.D. Neo será o primeiro membro. Ainda não se sabe se o nome será mantido quando, em setembro de 2019, o hatch médio com porte de Golf – daí a associação direta – for revelado mundialmente no salão de Frankfurt (Alemanha).
Já se pode afirmar, contudo, que além dele a famíla I.D. terá outros quatro membros: um monovolume (antecipada pelo conceito Budd-e, o SUV acupezado I.D. Crozz, minivan I.D. Buzz e ainda um sedã. Ela estreará, ainda, a plataforma modular MEB, que gerará nada menos que 27 modelos das marcas VW, Audi, Seat e Skoda até 2025.
Conceitos de três dos cinco membros da futura família Volkswagen I.D.: Budd-e, I.D. Neo e I.D. Crozz (Divulgação/Volkswagen)
Lançamento comercial ocorrerá na Europa no segundo trimestre de 2020. Curiosamente, chegará às ruas pouco depois da oitava geração do próprio Golf, formando uma espécie de dupla: enquanto este será o ponta da lança dos consumidores mais tradicionais, aquele tentará seduzir quem estiver mais disposto a abraçar de imediato os novos tempos.
Ainda assim, devem formar uma luta fraticida que será interessante de acompanhar, já que a Volkswagen planeja produzir 100.000 unidades do modelo já em 2020 e alcançar 1 milhão até 2025.
VW testa I.D. Neo na África do Sul para fugir do frio da Europa (Divulgação/Volkswagen)
QUATRO RODAS foi o primeiro veículo de comunicação brasileiro a ter contato com o carro na África do Sul, onde estão sendo feitos testes de desenvolvimento. Experimentamos uma unidade ainda camuflada e ficamos impressionados.
Quase tudo foi mantido do conceito de 2016, exceto os puxadores de portas elétricos e os retrovisores exteriores por câmera – recurso existente no Audi e-Tron, mas tirado do I.D. Neo por questões de custo, afinal trata-se de um elétrico mais popular.
Chama a atenção o fato de que, diferentemente de Hyundai/Kia, Audi, Jaguar ou Mercedes-Benz, a Volkswagen tenha apostado não num SUV, mas sim num hatch médio como seu primeiro elétrico. Ou seja: o preço não poderá ser dos mais altos e deve ficar abaixo dos 35.000 euros, no patamar de um Golf a diesel bem equipado.
Plataforma MEB usa um conjunto de 12 módulos de baterias, com tamanho, autonomia e potências variáveis (Divulgação/Volkswagen)
O modelo incorporará três conjuntos de baterias com diferentes tamanhos, potências e autonomias. Dados de desempenho ainda não foram revelados, mas autonomias já estão estimadas em 330 km (48 kWh), 425 km (60 kWh) e 600 km (85 kWh).
Em nossa experiência, apontamos para rendimentos na ordem de 150 – dado confirmado por Frank Welsch, diretor-geral da divisão de veículos elétricos da VW -, 200 e 250 cv gerados pelo motor elétrico montado sobre o eixo traseiro.
Impossível, aliás, não pensar que este é o primeiro VW desde o Fusca e da Kombi a ter o motor montado na traseira.
I.D. Neo terá sua versão definitiva revelada no Salão de Frankfurt de 2019 (Divulgação/Volkswagen)
O maior desafio para os engenheiros tem sido criar um carro praticamente do zero, que aproveita nada mais do que maçanetas de portas e baterias de 12 volts de modelos já existentes. “Há muito tempo não desenvolvíamos um carro tão novo quanto este”, admite Frank Bekemeier, chefe dos testes de rolamento da carroceria.
Frank Welsch chama a atenção para a necessidade de “testar quase todos os elementos do chassis”, porque a distribuição de peso, a lógica de acelerações e outros pormenores diferem muito do que acontece num automóvel a combustão.
É interessante notar que, bem diferente de um BMW i3, construído com fibra de carbono e alumínio para economizar o máximo de peso, o I.D. Neo é 99% feito de aço, guardando alumínio e outros materiais mais rígidos para estruturas de colisão.
“A questão do peso não foi assim tão fundamental, porque conseguimos bons resultados com a recuperação de energia e também porque o torque máximo é entregue assim que o condutor acelera”, justifica Bekemeier.
Chassi do I.D. Neo utiliza muito aço, como um carro convencional, o que sacrifica o peso (1,6 tonelada) em prol dos custos (Divulgação/Volkswagen)
Mesmo ainda sendo um protótipo e pesando cerca de 1,6 tonelada, o I.D. Neo aparenta estar dinamicamente muito próximo do que será o modelo de produção em série. Rodas de 20 polegadas usadas pelos protótipos devem compor as configurações mais potentes, enquanto as de 150 cv e 30,6 mkgf devem usar peças de 19 polegadas.
Impressiona a forma com que o hatch elétrico acelera e retoma. Direção, freios e suspensões – independentes nos dois eixos, como no Golf -, deixaram uma boa impressão.
Até mesmo os ruídos de vento e do rolamento dos pneus – mais delicados nos veículos eléctricos, já que não há a “cobertura” acústica dada pelo motor de combustão – parecem estar muito próximos do aceitável.
Nível de rolamento em curvas e ruído na cabine agradam (Divulgação/Volkswagen)
Muito interessante, também, o diâmetro de giro de apenas 9,9 metros, aproveitando a ausência de motor de combustão no eixo dianteiro para virar mais as rodas direcionais do que é habitual.
Outro aspecto positivo está no generoso espaço do habitáculo, que resulta – de novo – da não existência de um motor dianteiro e também da distância entre-eixos de cerca de 2,76 metros, 13 cm maior que a de um Golf. A VW chega a falar num habitáculo para cinco ocupantes tão espaçoso quanto o de um Passat.
Não há volume oficial do porta-malas, mas com os bancos traseiros rebatidos o espaço chega a 980 litros.
I.D. Neo é 15 cm mais comprido e 8 cm mais alto que um Golf (Divulgação/Volkswagen)
Tal como no BMW i3, o condutor pode selecionar entre dois modos de condução: em “D”, o I.D se move com pouca resistência ao rolamento; em “B”, o nível de recuperação de energia pelos freios regenerativos aumenta e minimiza a necessidade de se usar os freios.
Se o condutor quiser aproveitar a possibilidade de ir de 0 a 100 km/h em menos de 8 segundos, ou mesmo de alcançar velocidade máxima de 170 km/h, não irá muito longe.
Recargas poderão ser feitas por meio de tomada convencional a 7,2 ou 11 kWh, mas também de forma indutiva (sem fios), até 11 kWh. Em estações de carga rápida a ideia é que o carregamento possa ser feito a até 125 kWh, o máximo suportado pelo sistema elétrico de 400V.
A expectativa em cima do primeiro Volkswagen produzido em massa é grande e os primeiros indicadores são muito positivos.
Claro que há muito que melhorar até o início da produção: os engenheiros ainda estão insatisfeitos com o ruído de rolamento causado pelos pneus, a falta de nitidez do head-up display e uma ou outra hesitação nos arranques.
Mas o I.D. Neo é ágil, apesar do peso, e tem desempenho interessante e níveis de autonomia variados para se adaptar a diferentes tipos de uso. Tudo por um preço que se anuncia como relativamente acessível ao consumidor europeu.
