O visual do e-tron mistura elementos do Q5, Q7 e Q8 (Julia Schäfer/Audi)
Poucas coisas são tão ineficazes do ponto de vista energético do que um SUV. Por isso mesmo, quase não faz sentido fazer um modelo deste segmento com motorização elétrica.
Mas estrear nesse segmento com um carro da categoria que mais cresce no mundo é uma forma de garantir melhores vendas com os ainda caros modelos desprovidos de motor a combustão.
A lanterna central é funcional e recebe as luzes de posição (Julia Schäfer/Audi)
Isso explica a chegada quase simultânea de Jaguar I-Pace, Mercedes-Benz EQC e, agora, o Audi e-tron.
QUATRO RODAS foi até Abu Dhabi para dirigir o primeiro modelo elétrico de série da marca alemã. A Audi chegou a vender uma versão elétrica do R8, mas sua produção era limitada e as baixas vendas o fizeram sair de linha.
A grade do radiador é funcional e tem persianas na parte interior (Divulgação/Audi)
A intenção da Audi com o SUV, que estreia no Brasil no segundo semestre de 2019 na faixa dos R$ 500 mil, é entrar no mercado “verde” para angariar novos consumidores sem abrir mão dos antigos.
A Audi não revelou o volume do porta-malas em uso convencional – com a cobertura fechada (Divulgação/Audi)
Por isso o visual do e-tron, que usa a mesma plataforma do Q5 e Q7, não tem grandes ousadias. “Queríamos que ele parecesse como qualquer outro carro”, conta Jens van Eikels, gerente técnico do projeto.
Na dianteira os faróis em leds (com a tecnologia Matrix como opcional) têm desenho próximo ao do Q5, enquanto as lanternas traseiras unidas por um elemento central funcional remetem ao Q8.
Opcionalmente os faróis de leds podem receber tecnologia Matrix (Divulgação/Audi)
Os para-lamas alargados dão uma cara “musculosa” ao e-tron, mas sua principal função é camuflar a grande largura do assoalho do modelo. O motivo de a base do e-tron ser tão grande é simples: acomodar os 700 kg de baterias de íon-lítio.
As baterias de 95 kWh ocupam todo o assoalho e são fornecidas pela LG (Divulgação/Audi)
Impressiona saber que as baterias têm quase o peso de um Renault Kwid, mas essa foi a única forma de alcançar a autonomia desejada de 400 km seguindo o rigoroso ciclo WLTP de medição.
Como a tecnologia dos acumuladores não acompanhou o desenvolvimento dos motores elétricos, a solução da Audi (e de todas as outras marcas, que insistem em fazer carros elétricos pesados), o jeito é enfiar bateria até onde não dá mais.
As rodas de liga-leve vão de 19? a 21?, dependendo da versão (Divulgação/Audi)
Só que, além do peso, isso gera um porém: o tempo de recarga. Note como todas as marcas destacam apenas o tempo de recarga rápida de seus carros, que exigem equipamentos caros e ainda raros no Brasil.
No caso do e-tron, um carregador de 150 kWh é capaz de carregar 80% do carro em 30 minutos. Agora, se for recarregar em casa, em uma tomada de 220V, melhor ter paciência, já que são necessárias – respire fundo – 42 horas para “encher o tanque”.
A melhor (e praticamente única) forma de carregar o e-tron é em estações rápidas (Divulgação/Audi)
A tática usa o mesmo conceito dos carros beberrões do século passado, que chegavam a levar mais de 100 litros de combustível a tiracolo. E a Audi não vê problema nisso, pois “esse carro não é feito para ser carregado em uma tomada doméstica”, como explica van Eikels.
Faltou combinar com os consumidores, que terão que arcar com o custo do aumento de carga de suas residências para 380V a fim de conseguirem colocar um carregador doméstico de alta potência (vendido à parte e ainda sem preço definido).
Os dois motores têm potência simular e ficam dispostos na transversal (Divulgação/Audi)
Tecnicidades à parte, vamos às apresentações. O e-tron será vendido com uma única configuração mecânica, composta por dois motores, um em cada eixo.
O dianteiro gera 170 cv e 25,2 mkgf, enquanto o traseiro alcança 191 cv e 32 mkgf.
No modo mais potente, o tempo de aceleração cai em quase 1 segundo (Divulgação/Audi)
Ainda que em outros elétricos e híbridos a potência total não necessariamente seja a soma dos motores, no Audi é quase isso: são 355 cv e 57,2 mkgf.
Com isso o e-tron é capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 6,6 segundos, com velocidade máxima limitada a 200 km/h.
Os dois motores permitem tração integral com variação de 0 a 100 entre os eixos (Divulgação/Audi)
Ainda há o modo de overboost, que eleva a potência e torque para 407 cv e 67,7 mkgf, respectivamente, durante até 60 segundos. Nesse período a aceleração de 0 a 100 km/h é reduzida para 5,7 segundos.
O baixo centro de gravidade ajuda a deixar a rolagem de carroceria quase inexistente (Divulgação/Audi)
O que esses números não refletem é o desempenho do e-tron, que empolga quase como um esportivo. A aceleração linear e sem trancos, típica dos elétricos, empolga, ainda que não pressione suas costas no banco como acontece no I-Pace.
O mais impressionante é a rolagem da carroceria — ou melhor, a ausência dela. É verdade que o enorme peso no assoalho e a suspensão pneumática de série ajudam, mas a estabilidade do e-tron em curvas impressiona.
O ótimo acabamento da cabine combina com a profusão de telas de lcd (Divulgação/Audi)
A direção elétrica tem ótima resposta e sensibilidade, e os pneus 265/45 R21 lidam bem com a tarefa de segurar a massa de 2.490 kg nas curvas.
Só que os freios, mesmo dimensionados para o peso do carro, ficaram sobrecarregados em uma subida de serra e terminaram o percurso de 8 km com os discos dianteiros saindo fumaça.
O espaço dianteiro é amplo, mas o console central é elevado (mesmo com a ausência de cardã) (Divulgação/Audi)
Ironicamente o freio do e-tron quase não foi acionado morro abaixo. Isso por conta da frenagem renegerativa, inerente a quase todos os elétricos.
No Audi o sistema atua de forma mais intensa, mas não o suficiente para que você possa dirigir usando somente o acelerador (como no Nissan Leaf, no BMW i3 e no já citado rival I-Pace).
Atrás dois adultos vão com conforto de sobra e têm ar-condicionado de quatro zonas como opcional (Divulgação/Audi)
Uma curiosidade é que a intensidade da frenagem regenerativa pode ser alterada usando as borboletas no volante. Como não há câmbio, as aletas de + e – ampliam ou reduzem o quanto de energia cinética será transforma em elétrica pelos motores.
Quase não há segredos para operar o e-tron. A marca optou por manter uma alavanca para selecionar os modos Drive, Sport, Neutro e Ré da transmissão, e as três telas digitais de leds são similares às do Q8.
A maior diferença está nos retrovisores eletrônicos. Eles usam duas câmeras externas para mostrar imagens na parte superior das portas. É possível ajustar o ângulo de visão e a tela incorpora os avisos de veículo no ponto cego e o aviso de seta ligada.
Alavanca que seleciona o sentido de marcha é similar ao de carros convencionais (Divulgação/Audi)
Processadores em cada retrovisor controlam o sistema e reiniciam o software em milésimos de segundo, para impedir que a tela fique apagada em situações críticas.
Na prática o equipamento funciona bem, sobretudo para o lado direito. Mas o lado do motorista exige um certo reaprendizado, pois a tela fica em uma posição mais baixa do que onde ficaria o espelho retrovisor.
O charme extra permite uma redução de 0,01 no coeficiente aerodinâmico do carro, chegando a 0,27. Mas ainda é incerta sua vinda ao Brasil: o retrovisor eletrônico precisa ser homologado de acordo com a legislação de cada país e, até o momento, somente o Japão autorizou o uso do sistema.
Compartimento da dianteira protegido com tampa funciona como um “mini porta-malas” frontal (Divulgação/Audi)
Um detalhe interessante do e-tron é a presença de um segundo porta-malas na dianteira, aproveitando o espaço extra obtido com a troca do motor a combustão por um elétrico.
E um problema cada vez mais recorrente nos veículos elétricos e plug-in foi resolvido de uma maneira simples: no e-tron é possível adicionar, opcionalmente, um segundo conector de recarga na dianteira, facilitando o “reabastecimento” em locais onde o cabo do recarregador é curto.
Ambos os conectores são protegidos por uma tampa elétrica de aspecto frágil, mas inteligente: ela se fecha automaticamente quando o carro começa a se mover caso o motorista a tenha esquecido aberta.
O volume, porém, não foi divulgado pela marca (Divulgação/Audi)
O pacote de equipamentos varia de acordo com o pacote de acabamento, mas pode incluir head-up display, ar-condicionado digital de quatro zonas, controlador de velocidade adaptativo, sistema de visão panorâmica e teto-solar panorâmico.
Durante todo o teste o e-tron cumpriu ou superou as expectativas. Sua dinâmica pode atender tanto os mais exigentes quanto quem busca conforto e luxo, e quem tiver acesso a sistemas de recarga rápida poderá carregar a maior parte da bateria em menos de uma hora.
A autonomia superior a 400 km, principal diferencial dos novos SUVs elétricos, permite até viajar com os modelos. Neste caso, porém, ainda é mais prudente maneirar com o pé direito para evitar ficar sem bateria.
O ousado retrovisor eletrônico gera estranhamento no começo e depende da legislação de cada país para ser oferecido (Divulgação/Audi)
O percurso final de 220 km do teste em Abu Dhabi incluiu trechos de alta velocidade e vias sinuosas, sempre com ar-condicionado ligado para lidar com a elevada temperatura da região desértica.
Isso fez com que a autonomia do e-tron avaliado caísse drasticamente, e acabasse a 6,5 km do destino final do teste.
A Audi analisou o veículo testado e não encontrou nenhuma avaria, afirmando que a redução do alcance foi provocada simplesmente pela forma de condução do e-tron.
Bocal de recarga convencional e rápida fica sempre do lado do motorista. Conector extra do outro lado é opcional (Divulgação/Audi)
Essa situação, inevitável nos carros elétricos, é similar a quando você usa o celular frequentemente, ao invés de deixá-lo no bolso a maior parte do dia. Quanto mais você deixa a tela ligada e faz uso de softwares, mais carga ele perde.
No caso do automóvel, quanto mais se acelera (sobretudo no modo de condução esportivo), mais rápido a bateria descarrega. É algo contornável, mas que exige uma reeducação na forma como muita gente dirige.
O e-tron reúne táticas de sucesso com uma branda ousadia para reduzir os riscos da Audi no ainda recente segmento de elétricos.
Seu pacote de tecnologias, espaço interno e refinamento condiz com a faixa de preço que ele deverá frequentar no Brasil.
Não há dúvidas de que ele é capaz de rodar mais de 400 km com uma só carga. Só que, para isso, o motorista precisará saber os cuidados durante a condução, algo que tanto a Audi quanto suas rivais precisarão reforçar durante a venda.
Além disso, o e-tron entrega um desempenho inferior ao I-Pace, ainda que o supere o espaço interno. Caso ele fique próximo ao Jaguar em preço, isso poderá restringir seus futuros (mas parcos) clientes.
Ficha técnica – Audi e-tron 55
Motores: elétrico, trifásico; 170 cv e 25,2 mkgf a 1 rpm (dianteiro), 191 cv e 32 mkgf a 1 rpm (traseiro)
Câmbio: relação única
Suspensão: independente, multibraço (dianteira e traseira)
Freios: disco ventilado (dianteiro e traseiro)
Direção: eletroassistida, 12,2 m (diâmetro de giro)
Rodas e pneus: 265/45 R21 (unidade testada)
Dimensões: comprimento, 490,1 cm; largura, 193,5 cm; altura, 162,9 cm; entre-eixos, 292,8 cm; peso, 2.490 kg; porta-malas, n/d
Bateria: 95 kWh, 36 módulos com 12 células cada fornecidas pela LG
Preço: R$ 500.000 (estimado)
Desempenho: 0 a 100 km/h em 6,6 s; velocidade máxima, 200km/h* (dados oficiais)
*Limitado eletronicamente
