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O Gordini conviveu com o Dauphine de 1962 a 1965 (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Italiano naturalizado francês, Amédée Gordini iniciou a carreira pilotando carros da Fiat. Durante os anos 1930, o “Feiticeiro” assume o departamento de competições da Simca, onde ficou até fundar sua própria empresa.

Em meados da década de 50, inicia parceria com a Renault, ocasião em que cria a arisca versão Gordini do pequeno sedã Dauphine.

Apresentado em 1958, o Gordini agradou os franceses com um motor mais potente e câmbio de quatro marchas (contra três no Dauphine). Quatro anos depois, foi naturalizado brasileiro pelas mãos da Willys-Overland.

Assim como o VW Fusca, o motor era atrás (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Reformulado, o motor Ventoux de quatro cilindros e 845 cc recebeu alterações na taxa de compressão, cabeçote, comando de válvulas, carburador e nos coletores (admissão e escape).

As modificações fizeram a potência subir de 31 cv para 40 cv, um acréscimo de 29% (embora a potência chegasse em rotação mais alta: subiu de 4.000 rpm para 5.200 rpm).

Na frente, o porta-malas, com a bateria (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O câmbio de quatro marchas se fez necessário para manter a boa dirigibilidade através da redução do intervalo numérico entre as marchas: as relações de primeira e última permaneciam inalteradas.

De 0 a 100 km/h em 36,6 segundos (Christian Castanho/Quatro Rodas)

 A aceleração era favorecida pelo baixo peso de 750 kg. O Gordini se mostrava bem mais rápido que o Dauphine: o tempo de 0 a 100 km/h baixou de 48 para 28,7 segundos.

A máxima subiu de 116,5 km/h para cerca de 130 km/h. Era econômico e consideravelmente mais veloz que seu concorrente VW Fusca. Também era mais moderno, confortável e prático que o rival.

Acabamento interno mais caprichado que o do Dauphine (Christian Castanho/Quatro Rodas)

A carroceria três volumes empregava estrutura monobloco e além do bom espaço interno ainda oferecia a praticidade das quatro portas. O amplo porta-malas dianteiro não era prejudicado pelo estepe, acondicionado em um nicho abaixo do para-choque dianteiro.

Quatro portas: mais prático e confortável que o Fusca (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Outra vantagem era a caixa de direção por pinhão e cremalheira, que apesar de lenta tinha precisão incomum para a época.

O comportamento dinâmico era favorecido pela suspensão independente com molas helicoidais nas quatro rodas, dianteira por braços duplos assimétricos e traseira por semieixos oscilantes, a última com coxins pneumáticos denominados Aerostable.

Velocímetro era em escala horizontal (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Fez muito sucesso. Vários proprietários aumentavam a cilindrada para cerca de 1 litro, entre eles grandes nomes como Chico Landi, Emerson Fittipaldi, Wilson Fittipaldi Júnior, Francisco Lameirão, Luiz Pereira Bueno e José Carlos Pace.

Mesmo com tantas virtudes, o Gordini foi maculado por uma série de problemas. A baixa durabilidade dos componentes da suspensão e transmissão lhe rendeu o apelido de “Leite Glória”, maldosa analogia ao produto notório pela solubilidade.

Rádio era item de luxo (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O Gordini II, de 1966, trouxe uma nova suspensão traseira. No ano seguinte surgia o Gordini III, primeiro automóvel brasileiro a oferecer freio a disco dianteiro como opcional.

O jornalista Expedito Marazzi, porém, fazia um alerta: os espaços de frenagem eram bem maiores, pois o sistema mais eficiente acabava fazendo com que as rodas dianteiras travassem com facilidade.

As lanternas retangulares: novidade no Gordini III (Christian Castanho/Quatro Rodas)

É o caso deste Gordini III 1967, que se encontra aos cuidados da De Gennaro Classics. Foi sucedido pelo Gordini IV no ano seguinte, pouco antes do encerramento da produção.

Foram mais de 40.000 unidades comercializadas em seis anos, fazendo a alegria de entusiastas e pilotos que apreciaram toda a técnica e valentia de Amédée Gordini.