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Na seguinte, vendida entre 2014 e o ano passado, as novidades foram a carroceria cupê e o motor 2.4, também aspirado, de 206 cv.

Agora, o Si evolui mais do que nunca, trazendo uma série de elementos inéditos. Pena que o preço acompanhou o salto tecnológico, e chegou a R$ 159.900 – a geração anterior custava R$ 125 mil.

Deixando a tabela de preços de lado, o Si ganha, pela primeira vez, motor turbo. Em linhas gerais, é o mesmo 1.5 que equipa o Civic Touring e o CR-V. Mas, reprogramado para entregar 208 cv.

São apenas 2 cv a mais do que na geração anterior. Mas o torque também foi incrementado, passando de 23,9 kgfm para 26,5 kgfm.

A grande vantagem da adoção do turbo é que as respostas estão mais imediatas. Na geração anterior, o motor “acordava” só a partir das 5.000 rotações por minuto. Agora, o torque está disponível já a 2.100 rpm, e vai assim por 70% da faixa, até 5.000 rpm.

A Honda não divulga números de aceleração de 0 a 100 km/h, nem a velocidade máxima.

Na prática, os números são traduzidos em um desempenho interessante, mesmo em baixas rotações, onde o carro é bastante manso. Mas, basta acelerações mais fortes para que o Si revele sua verdadeira vocação.

De quebra, o dono do carro ainda ganha os assobios típicos deste tipo de motor.

Falando em som, melhor não criar grandes expectativas com o ronco do Si.

Apesar da bela saída de escape central, dali sai apenas um barulho abafado – que não intimida como seus rivais.

Ao menos, o câmbio manual de seis marchas foi mantido – e aprimorado. A alavanca está em posição mais ergonômica. Ela tem engates ainda mais curtos e precisos, e pode ser considerada uma referência. Pena que poucos esportivos sejam equipados com este tipo de transmissão.

A Honda trabalhou bastante nos “bastidores”, onde o motorista não vê. Mas é possível sentir as melhorias. O acerto do Civic Si ficou ainda mais esportivo, com barras estabilizadoras até 60% mais rígidas, amortecedores mais firmes, diferencial de deslizamento limitado e pneus mais largos.

Ainda há um inédito modo de condução Sport. Com ele, o acelerador fica mais sensível, a direção se torna mais direta e os amortecedores passam a trabalhar com mais carga.

Rodando com o cupê, é possível notar as diferenças, ainda que, no modo normal, o Si já se mostre um modelo bastante prazeroso de dirigir. Na variante mais esportiva, ele se torna mais preciso e divertido.

A grande virtude do Civic Si é que ele é um esportivo “fácil” de dirigir. Ele é preciso e obediente. Por outro lado, não maltrata o motorista no uso urbano com uma rigidez excessiva.

Se o ronco do motor não impressiona, o visual caprichado deixa boa impressão.

O design desta geração parece mais equilibrado do que no modelo anterior, que tinha a frente muito alta. Ainda que a altura da carroceria seja a mesma (1,42m) e ele seja apenas 3 cm mais curto (4,52m), a sensação é de que o Si ficou bem menor e mais baixo.

A moldura prateada que acompanha todo o vidro lateral traseiro ajuda a tornar a queda do teto ainda mais suave. A Honda também ousou ao abusar dos vincos. Mas o resultado é positivo, e confere a personalidade que um esportivo deve ter.

Além da carroceria cupê, o Si se difere do sedã pelas tomadas de ar maiores (falsas) na dianteira e na traseira. As lanternas têm novo formato, e são unidas por uma barra no topo de tampa do porta-malas. Para completar, há o tradicional aerofólio.

A Honda também lançou mão de uma série de peças com acabamento em preto brilhante, assim como no “pseudo-esportivo” Civic Sport.

A cabine também traz algumas diferenças, ainda que mais sutis. A principal novidade são os bancos esportivos, com maior apoio nas laterais. A marca optou pelo tecido como revestimento, mas o couro seria mais adequado, considerando o preço do Si.

A posição de dirigir é muito correta, e há excelente sustentação em curvas. Mas os motoristas mais "gordinhos" podem reclamar da largura.

No painel, há apliques plásticos que imitam fibra de carbono, além de costuras vermelhas no volante, assentos e alavanca de câmbio.

Quando o modo Sport está ativado, quadro de instrumentos digital também se enche de vermelho. Falando nele, a tela central pode exibir diferentes informações, além dos tradicionais, velocímetro, consumo e conta-giros.

Há pressão da turbina, carga dos pedais de acelerador e freio, cronômetro, mostrador de força G. Por fim, há um indicador de troca de marchas semelhante ao da geração anterior, baseado em luzes coloridas.

A central multimídia poderia ser mais simples. Algumas das funções exigem que o usuário passe por mais etapas do que em outros aparelhos. É o caso de algumas intervenções no ar-condicionado, já que a Honda eliminou algumas teclas.

A lista de equipamentos, um dos pontos fracos da última geração, foi reforçada.

O Si traz ar-condicionado digital com duas zonas de temperatura, freio de estacionamento eletrônico, acesso e partida sem a necessidade de chave nas mãos, sensor de chuva, teto solar, 6 airbags, controles de tração e estabilidade, central multimídia com pareamento Android Auto e Apple CarPlay, câmeras de ré e no retrovisor direito e faróis full LED.

Se interessou pelo Civic Si? Melhor correr. Afinal, o lote atual, importado do Canadá, é de apenas 60 unidades. Quando elas acabarem, os interessados deverão esperar o ano que vem.

Foi-se o tempo do Civic Si “girador”. Mas, desculpem-me os puristas, a era do turbo, que acaba de começar, é mais promissora.

O cupê é um esportivo bastante preciso, gostoso e fácil de dirigir, além de um dos pouquíssimos que mantém uma outra tradição – a do câmbio manual.

Uma pena que a Honda pesou a mão no preço. Nesta faixa, o mercado oferece outros esportivos, mais potentes e com nível de equipamentos melhor.

Um Golf GTI, de 230 cv e com câmbio automático, parte de R$ 143.790. Ainda que, após a remodelação, seu preço tenha ficado mais alto, o Volkswagen tem mais potência e torque, além de ser mais prático no cotidiano.