Novidades

Equinox é o mais barato dos três, enquanto o CR-V custa quase o mesmo que o Tiguan e oferece menos equipamento (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Nos anos 90, os SUVs mal conseguiam fazer frente às minivans, o automóvel ideal para a família naquela época.

Mas hoje em dia, a situação é bem diferente. O sucesso é tamanho que não dá mais para dividir esses best-sellers apenas em pequenos, médios e grandes.

No Tiguan, apliques pretos no para-choque identificam a versão R-line (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Há subgrupos definidos com características que, tempos atrás, eram impensáveis para o segmento: tem compacto, para uso urbano, com motor preparado…

Reunimos aqui três modelos recém-lançados, todos de alta potência e produzidos por marcas fortes em nosso mercado: Honda CR-V (190 cv), Volkswagen Tiguan (220 cv) e Chevrolet Equinox (262 cv).

Nova geração respeita as linhas dos antigos CR-V (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Pensamos até em convidar também o Peugeot 5008, mas ele acabou ficando de fora devido à baixa participação da marca francesa nas vendas e ao motor 1.6 turbo que traz apenas 165 cv.

Equinox é derivado da mesma plataforma do Cruze (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Desconsidere quase tudo o que você sabe sobre o Tiguan, agora que estreia uma nova geração.

O quase fica por conta da mecânica, que segue com duas opções de motor, 1.4 e 2.0, ambas turbo, como ocorria no antigo.

Painel digital é exclusivo da versão 350 Si (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Mas vamos nos ater à única versão cedida pela Volkswagen para teste: a Allspace 350 TSI, que custa R$ 179.990 e traz sete lugares.

Seu motor 2.0 tem a mesma configuração do atual Golf GTI, com 220 cv.

Seu motor 2.0 tem a mesma configuração do atual Gol GTI (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Mas será por pouco tempo que o Tiguan terá essa honra, já que o hatch deve chegar até junho com facelift e 230 cv. Mas falaremos do motor um pouco mais adiante.

A grande virada de mesa do Tiguan está no design. Esqueça o perfil discreto, com linhas suaves e arredondadas.

A nova geração aposta na imponência e solidez dos contornos retos, ainda mais destacados pelos apliques pretos desta versão R-Line.

A plataforma é a ultraflexível MQB, que serve de base para os carros com as mais variadas propostas e tamanhos dentro da VW, do Polo ao Tiguan.

Vincos definidos e linhas retas: assinatura da nova fase da VW (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Os números confirmam a percepção imediata de quem vê o lançamento. Nitidamente maior, a nova geração tem 4,71 m de comprimento e 2,79 m de entre-eixos, enquanto a velha tinha, respectivamente, 4,43 m e 2,61 m.

Esse alongamento permitiu a criação de uma opção inédita: o Tiguan de sete lugares, única configuração disponível na versão R-Line.

Nova geração do Tiguan tem espaço para sete ocupantes (Christian Castanho/Quatro Rodas)

E, ainda que não tenha uma família tão grande, o SUV da Volkswagen não vai decepcionar você.

A cabine, assim como as medidas externas, cresceu. O espaço para cabeça e ombros é similar ao dos rivais Equinox e CR-V, mas para as pernas continua restritivo.

O espaço para cabeça e ombros é similar ao dos rivais Equinox e CR-V (Christian Castanho/Quatro Rodas)

A cabine, assim como as medidas externas, cresceram (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Mas agora há um alento: a fileira central corre sobre trilhos, com um deslocamento longitudinal de até 18 centímetros.

E nunca é demais lembrar: no caso de convidados, há dois bancos extras escamoteáveis no porta-malas, cuja capacidade varia entre 216, 686 e 1.761 litros.

Ficamos de falar da parte mecânica. Vamos a ela. O quatro cilindros 2.0 tem turbo e injeção direta de gasolina.

O elevado nível de força a baixíssimas rotações (a apenas 1.600 rpm, o torque máximo já está disponível) mais o trabalho rápido e inteligente do câmbio DSG (com dupla embreagem banhada a óleo e com sete marchas) se traduzem em um esportivo tamanho família.

Na pista, os números de desempenho não deixam dúvida: o Tiguan é o mais sangue quente dessa última fornada de SUVs – nesse sentido, vale dar uma olhada no Equinox, com seu quatro-cilindros 2.0 turbo de 262 cv. 

Equinos tem quatro cilindros 2.0 turbo de 262 cv (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Contra o CR-V e seu 1.5 turbo, Tiguan e Equinox sobram em termos de performance – o Honda, claro, é o mais econômico.

Mas, quando o assunto é o prazer ao dirigir, o Equinox perde para o Tiguan.

Com seu 1.5 turbo, Hona é o mais econômico (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Diferentemente do equilibrado VW, a suspensão ultramacia deixa a carroceria do Chevrolet rolar com certa facilidade, a ponto do controle de estabilidade atuar.

Na cidade, o lado bom dessa opção: Equinox, Tiguan e CR-V dividem, nessa ordem, o ranking do conforto a bordo.

Entre-eixos equivale a 272,5 cm (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Se a receita dos motores é parecida entre os três (1.5 no CR-V e 2.0 nos demais, todos com turbo), no câmbio, tudo diferente.

Como já dito, o Tiguan conta com um sistema de dupla embreagem com sete marchas.

Seletor de tração do Tiguan fica próximo à alavanca de câmbio (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O Equinox, por sua vez, conta com uma caixa convencional, com conversor de torque e nove marchas.

Já o CR-V apresenta uma transmissão CVT, de relações continuamente variáveis, mas com sete marchas virtuais para assegurar ao piloto alguma dose de adrenalina em uma tocada esportiva. 

Sem borboletas, troca de marcha sequencial do Equinox pode ser feito por um botão pouco prático (Christian Castanho/Quatro Rodas)

CR-V não tem modo sequencial na alavanca (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O trio conta com sistema de tração integral não permanente e com seleção do tipo de piso.

Mas se são tão urbanos, a tração integral era mesmo necessária? De fato, não. Mas há uma explicação.

Painel do Equinox aposta na decoração bicolor (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Painel de instrumentos é igual ao do Cruze (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Os três modelos aqui reunidos são projetos globais e disputam mercados importantes, como o americano, por exemplo.

Sendo assim, todas essas versões topo de linha precisam fazer bonito no asfalto da ensolarada San Diego até as nevascas implacáveis de Michigan, quase na divisa com o gelado Canadá.

Banco dianteiro do Equinox vibra para alerta de colisão (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Equinos é vendido apenas com cinco lugares (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Ainda no capítulo da dinâmica, Equinox e CR-V se equivalem na capacidade de frenagem, mas o Tiguan representa um ponto fora curva.

Seus freios são descomunais: na pista, rendeu números próximos (ou melhores) aos de esportivos de raiz, como Camaro e Mustang.

CR-V: MADEIRA NO PAINEL

Cromados largos adornam a carroceria (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Parece, mas não é: os apliques no painel e nas portas são descritos pela própria Honda como “tom amadeirado”.

Ainda que consumidores de SUVs (e da própria Honda) sejam mais, digamos, adultos, esse tipo de decoração tende a, no mínimo, dividir opiniões.

Acabamento bicolor tem qualidade de montagem e materiais (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Marcador de combustível e temperatura do Honda são analógicos (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Cada um a seu modo, Tiguan e CR-V empatam em primeiro na qualidade de montagem e materiais.

Enquanto ambos exibem plásticos agradáveis ao toque, sem rebarbas e com vãos pequenos e regulares entre partes distintas, o Equinox tem alguns deslizes, como os botões emborrachados no volante que encardem com facilidade.

Além disso, não é raro encontrar vãos irregulares e grandes, sobretudo no painel. 

Sistema de ar-condicionado apresenta três zonas com ajuste individual na fileira central (Christian Castanho/Quatro Rodas)

– (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Fora o tal acabamento que imita madeira, a cabine do CR-V inspira modernidade.

O head up display (HUD), que projeta s informações do carro numa telinha acrílica acima do painel, é uma de suas exclusividades frente aos rivais. Já o grafismo do painel é mais high-tech do que o do Equinox.

HUD (sistema que projeta informações numa pequena placa acrílica transparente) só o CR-V tem (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Mas nenhum dos dois é páreo para o display digital do Tiguan, uma tela de alta definição com 12,3 polegadas multiconfigurável.

Teto solar os três SUVs têm, mas o Tiguan fica em desvantagem por ser o único a cobrar à parte pelo item: R$ 4.000. Por falar em pagar…

Painel digital é destaque exclusivo da nova geração do VW (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Deixamos a cereja do bolo para o final: o preço. Tiguan (R$ 179.990) e CR-V (R$ 179.900), quase empatados, encaram o Equinox, que chega por R$ 155.990.

Por tudo o que foi apresentado até aqui, fica fácil perceber o quanto a Honda pesou a mão ao precificar seu SUV.

Painel e laterais de porta do CR-V com acabamento que imita madeira (Christian Castanho/Quatro Rodas)

CR-V tem maior espaço interno (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Longe de empolgar pela performance, o CR-V deve mesmo ir em busca de compradores mais pacatos.

Ou seja, num segmento em que VW e GM batem forte na questão do desempenho (motor de GTI no Tiguan e comercial com Felipe Massa no Equinox em Interlagos), ao falar do CR-V, a Honda vai enaltecer o baixo consumo. 

A disputa pela vitória foi muito (mas muito) apertada. E deu Tiguan. Embora consideravelmente mais caro (R$ 24.000), o modelo da Volks justifica o investimento, sobretudo por conta da capacidade para até sete ocupantes.

E ao rodar com cinco pessoas a bordo, o porta-malas de 686 litros é muito maior do que o do CR-V (522) e do Equinox (468).

Porta-malas do CR-V comporta 522/1.084 litros (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Porta-malas comporta 468/930 litros (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Mas não é só. A qualidade de rodagem (firmeza nas curvas, capacidade de frenagem, conforto dinâmico e sonoro, comportamento em acelerações e retomadas) do Tiguan é nitidamente superior à dos rivais.

Seu refinamento mecânico também é incontestável. Com 262 cv, esperava-se do Equinox números melhores do que os do Tiguan, de 220 cv.

Mas o GM perdeu em aceleração e ganhou por pouca vantagem em retomadas.

Nas provas de consumo, o Equinox se saiu ligeiramente melhor que o Tiguan na cidade (8,9 contra 8,7 km/l), mas muito pior na estrada (10,3 ante 11,8 km/l) – menos potente, o CR-V só se deu bem no consumo, com  10,5 e 13,2 km/l.

Com o mesmo preço do Tiguan, fica evidente o quanto o CR-V (menos equipado) custa mais do que deveria.

O Equinox tem mecânica para brigar com o VW, mas traz dois lugares a menos e perde em qualidade de acabamento, dirigibilidade e conteúdo.

Motor e Câmbio – Os três motores são elogiáveis, mas câmbio com trocas instantâneas só o Tiguan tem.

Dirigibilidade – O Tiguan, com sua suspensão bem calibrada, é o que mais passa a sensação de carro na mão.

Segurança – Sistema autônomo de frenagem e piloto automático adaptativo são exclusividades do SUV VW.

Seu bolso – Assim como no Virtus, quem compra o Tiguan leva as três primeiras revisões de graça. Isso ajuda a amenizar o fato de que ele é o único a cobrar pelo teto solar.

Conteúdo – Os três se defendem bem, cada um à sua maneira.

Vida a bordo – O CR-V é o rei dos porta-objetos. O Tiguan aposta na modularidade. O Equinox é bom de ergonomia.

Qualidade – Com montagem e materiais melhores, CR-V e Tiguan estão um degrau acima do Equinox.