Preço parte de US$ 35.000. Na prática, porém, esse valor só existe no papel (Ulisses Cavalcante/Quatro Rodas)
Eu, se fosse dono de posto de combustível, estaria preocupado com o futuro do meu negócio. Ganhar dinheiro com gasolina está cada vez mais difícil – menos de R$ 0,20 vão para o bolso do empresário a cada litro vendido.
É pouco. Para deixar o caixa no azul, uma saída é instalar lojas de conveniência ou de serviços no fundo do terreno.
Mas ainda assim elas dependem do grande chamariz: a bomba de combustível para encher o tanque do seu veículo.
Design limpo tem pretensão de ser atemporal (Ulisses Cavalcante/Quatro Rodas)
Aqui vão alguns problemas para esse modelo de negócios: os carros estão cada vez mais econômicos, já há uma galerinha sem interesse em aprender a dirigir e, com híbridos e elétricos no horizonte, não fará mais sentido ter tantos postos espalhados pelo país.
Ok, isso ainda está longe de acontecer. Hoje, só 0,15% dos carros vendidos no Brasil são elétricos.
Coeficiente aerodinâmico de 0,23: possível sem a grade frontal (Ulisses Cavalcante/Quatro Rodas)
E essa escassez de carros totalmente elétricos nos leva ao Tesla Model 3.
É um sedã médio que só usa eletricidade, com um motor conectado ao eixo traseiro por meio de uma transmissão de relação única.
Durante o lançamento, ano passado, Elon Musk (dono da Tesla) afirmou que o sedã iria massificar a eletrificação, pois custaria US$ 35.000 – e prometeu que faria 20.000 unidades dele por mês até dezembro de 2017.
Motor instalado no eixo traseiro: 0 a 100 km/h em apenas 5,7 s (Ulisses Cavalcante/Quatro Rodas)
Musk, um ímã de investimentos, convenceu quase 400.000 interessados (ele arrematou US$ 1,2 bilhão para fazer o Model 3), mas não cumpriu nenhuma dessas promessas.
Menos de 2.000 carros foram entregues e todos – todos – custaram entre US$ 50.000 e US$ 56.000.
Por ora, a Tesla só comercializa o Model3 com capacidade estendida, com bateria de 70 kWh, por US$ 9.000 extras.
O pacote opcional de US$ 5.000 é obrigatório, assim como o AutoPilot (outros US$ 5.000).
Sem chave, carro abre e liga com cartão (Ulisses Cavalcante/Quatro Rodas)
O cliente consegue apenas evitar o custo da pintura (US$ 1.000), escolhendo o tom preto. Ou os US$ 1.000 pelo jogo de rodas aro 19.
Por isso, sem contar isenções de impostos, o carro igual ao que você vê nestas fotos custa US$ 56.000. É o preço de um Audi RS 3 – nos Eua.
Recentemente Musk afirmou que será inviável comercializar o sedã pelos fantasiosos US$ 35.000, pois a Tesla não teria margem com esse preço inicial caso a maioria dos clientes optassem pela configuração mais básica.
Todo o veículo é controlado por meio da tela de 15,4 polegadas (Ulisses Cavalcante/Quatro Rodas)
O Model3 modifica a maneira como o dono interage com o carro. E a analogia mais próxima para compreender isso é pensar no smartphone.
Praticamente toda a operação do veículo é feita por meio da tela digital de 15,4 polegadas no centro do painel.
Ela exibe mapas, funções do multimídia, configura a iluminação, preferências de ajustes, trava as portas traseiras e o sistema de ventilação. Até o velocímetro é monitorado pelo display, fixado no canto superior esquerdo.
A interface é tão boa que faz o Android Auto e Apple CarPlay parecerem sistemas defasados.
Velocímetro surge no canto superior esquerdo (Ulisses Cavalcante/Quatro Rodas)
Um dos esforços da marca foi o de eliminar partes móveis na cabine – com exceção das alavancas de seta e da transmissão, ambas atrás do volante, não há sequer uma maçaneta interna para abrir as portas. Isso é feito por meio de um botão elétrico.
Destravamento da porta é feito por botão (Ulisses Cavalcante/Quatro Rodas)
No painel com acabamento de madeira não há nenhum mostrador.
As saídas de ar ficam camufladas em um duto, que se estende de ponta a ponta. Na tela, basta tocar no ponto em que se deseja o fluxo.
Quer abrir o porta-luvas? Regular a coluna de direção? Ajustar os retrovisores? Tudo pela tela, no máximo em conjunto com comandos no volante – que funcionam como um botão de joystick.
Além disso, todo Model 3 sai da fábrica com conexão à internet.
A Tesla envia para seu carro atualizações de sistema e oferece apps com mais funções ao veículo. Em outras palavras, o carro evolui com o tempo, conforme a tecnologia avança – e isso tem influência na experiência de uso.
Retrovisores são elétricos e têm rebatimento automático ao travar o carro (Ulisses Cavalcante/Quatro Rodas)
Hoje, nenhum Model 3 é 100% autônomo, mas isso pode mudar. E, se mudar, quem já tiver um Tesla poderá atualizar o software para receber essa funcionalidade. Por ora, o AutoPilot consegue substituir o motorista em situações específicas.
Na estrada, bastam dois toques na alavanca de câmbio para ativar o recurso.
Oito câmeras (três no para-brisa, duas nos para-lamas dianteiros, uma em cada coluna B e uma na traseira), associadas a 12 sensores ultrassônicos e radar, monitoram o trânsito e identificam as faixas de rolagem, placas de trânsito e a presença de obstáculos.
Detalhe da câmera nos para-lamas frontais (Ulisses Cavalcante/Quatro Rodas)
Detalhe da câmera na coluna B (Ulisses Cavalcante/Quatro Rodas)
Isso é suficiente para o veículo seguir sozinho o carro da frente, frear, respeitar limites de velocidade e até trocar de faixa sozinho. Basta que o motorista dê o comando pelas setas.
A condução autônoma, no entanto, está muito distante do Brasil. Esses controles funcionam bem em locais com sinalização de trânsito clara.
Junto à lanterna, portinhola de recarga (Ulisses Cavalcante/Quatro Rodas)
Carro autônomo ainda não é capaz de desviar de buracos e defeitos na pista.
E, por fim, operam com eficiência quando os outros motoristas desobedecem as regras por exceção, não por padrão – modus operandi brasileiro.
Por funcionar como um celular, a Tesla consegue monitorar o veículo e emitir alertas ao dono.
Se houver um defeito mecânico, técnicos da empresa podem entrar em contato antes mesmo que o proprietário perceba e até efetuar reparos remotos por wi-fi.
Até a alma do capô tem design interessante (Ulisses Cavalcante/Quatro Rodas)
O telefone do dono também controla funções do carro. Serve como chave e manual de instruções, tudo via app. Na falta dele, não há chave.
A Tesla fornece um cartão que destrava a porta e aciona o veículo.
Ao volante, a disposição a cada acelerada supreende – o Model 3 não distingue retão de subida e não sofre com carga pesada.
Porém, a suspensão é ruidosa sobre pisos acidentados e o isolamento acústico é inferior ao de modelos dessa categoria, como Mercedes Classe C e BMW Série 3.
No console, apoio emborrachado com ponto de recarga para celular (Ulisses Cavalcante/Quatro Rodas)
A autonomia divulgada é de 500 km com uma carga completa, marca que supera concorrentes diretos, como o Nissan Leaf e BMW i3.
Ao utilizar o navegador, o próprio carro calcula a distância até o destino e avisa o motorista se a carga é suficiente, além de prever o quanto de energia restará na bateria quando chegar ao local.
Falta de motor abriu espaço na dianteira (Ulisses Cavalcante/Quatro Rodas)
O assoalho é plano, aumentando o espaço interno (Ulisses Cavalcante/Quatro Rodas)
Em dois dias à bordo do elétrico, considerando a infraestrutura disponível, o velho posto de combustível não fez falta. Foi mais fácil prever a recarga na tomada do que utilizar a anacrônica bomba com carros comuns.
Interior é amplo, com acabamento de madeira no painel. Nota que não há botões (Ulisses Cavalcante/Quatro Rodas)
Em breve, a tendência é que a gente passe a achar incômoda a necessidade de gasolina. Assim como o celular mudou nossos hábitos, o carro do futuro também mudará.
Porta-malas conta com fundo falso (Ulisses Cavalcante/Quatro Rodas)
Mas ainda há desafios a superar. No caso da Tesla, há um obstáculo financeiro: o atraso na produção do Model 3 sufoca o caixa da empresa, que perdeu mais de US$ 1 bilhão no último trimestre.
A linha de montagem não está 100% pronta e a empresa enfrenta dificuldades para produzir baterias no volume necessário.
A publicação americana Consumer Reports fez testes de desempenho com o Tesla Model 3 e o elétrico obteve notas baixas no quesito frenagem.
O resultado ruim levou Elon Musk a se manifestar publicamente e afirmar que o modelo passará por atualizações de software.
Com estrutura de recarga adequada, o Model3 substitui carros a combustão com louvor. E dá a sensação de que o futuro já existe. É um iPhone motorizado.
Preço: US$ 56.000
Motor: elétrico, AC, magneto permanente, trifásico, 224 cv; 41,8 mkgf
Câmbio:automático, 1 marcha, tração traseira
Suspensão: braços duplos (diant.) /multilink (tras.)
Freios:disco ventilado (D e T)
Direção: elétrica
Pneus: 235/45 R18 (19 pol, opcional)
Dimensões: compr., 469,4 cm; largura, 184,9 cm; alt., 144,8 cm; entre-eixos, 287,5 cm; peso, 1.610 kg; porta-malas, 425 l (volume combinado)
Desempenho: 0 a 100 km/h em 5,7 s; velocidade máxima, 225 km/h (dados de fábrica)
Autonomia: 500 km
Supercharger permite recarga total em 50 minutos (Ulisses Cavalcante/Quatro Rodas)
A existência do carro elétrico depende de uma estrutura complexa. A Tesla instalou pontos de recarga para clientes da marca com carregadores chamados de Supercharger. O equipamento provê energia a altíssima tensão – o suficiente para completar a bateria em até 1 hora.
Donos do Model S e X têm 400 kWh de crédito, válidos por um ano. Essa franquia é suficiente para rodar pouco mais de 1.500 km. No caso do Model 3, não há moleza: paga-se entre US$ 0,12 e US$ 0,20 por kWh.
Na foto, o carro estava parado em uma estação dentro do estacionamento de um shopping. Também é possível encontrar o Supercharger ao longo de rodovias e você não precisa decorar sua posição.
O mapa do carro tem a lista de todas as estações disponíveis no mundo e indica a utilização das unidades próximas. Ou seja, é possível saber de antemão quantos são os pontos da região e quais estão em uso ou vazios.
– (Divulgação/Tesla)
O MODEL S compete com sedãs de luxo, como Audi A4 e BMW Série 3. Lançado em 2012, é um dos veículos mais seguros do mundo. A partir de US$ 62.700, nos EUA.
– (Divulgação/Tesla)
Familiar, o MODEL X é um SUV dotado de portas gaivota (que se abrem para cima) com acionamento elétrico. Oferece 7 assentos e obteve 5 estrelas em crash-test.
– (Divulgação/Tesla)
O ROADSTER foi o primeiro Tesla a ser vendido, mas saiu de linha. Prevista para 2020 e com tração 4×4, a segunda geração (foto) promete ir de 0 a 100 km/h em 2 s.