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O City ganhou novos para-choques, grade e faróis. Já o Virtus é “todo novo” (Rodrigo Ribeiro/Quatro Rodas)

Quem busca um sedã compacto premium automático, entre R$ 80 e R$ 85 mil, tem poucas opções no mercado.

Na prática, são duas as alternativas: o novo Honda City EXL, por R$ 83.400, e o recém lançado Volkswagen Virtus Highline, que parte de R$ 79.990.

QUATRO RODAS convocou a dupla em suas versões mais caras para um duelo que mira no mesmo público, mas com receitas consideravelmente distintas entre si.

O japonês feito em Sumaré (SP) se inspirou no irmão Civic para ficar mais requintado, enquanto o sedã derivado do Polo tem uma proposta mais tecnológica, com destaque para itens como o exclusivo painel digital, que é vendido como um opcional da versão Highline por R$ 3.300.

O Azul Boreal do City custa R$ 990 extras, enquanto o Cinza Platinum do Virtus adiciona R$ 1.450 (Rodrigo Ribeiro/Quatro Rodas)

O equipamento, além de ser um dos maiores atrativos do Volkswagen, aproxima ainda mais a novidade do City, com uma diferença de R$ 110 entre os dois.

O Virtus, aliás, é o único a ter opcionais além da pintura metálica ou perolizada.

O VW oferece, à parte, o painel digital (que vem incluso junto a outros equipamentos, que detalharemos a seguir), rodas de 17 polegadas, bancos de couro sintético e banco do passageiro dobrável.

Completo, Virtus chega aos R$ 85.590.

O veterano motor 1.5 do City não teve alterações e gera até 115 cv com etanol (Léo Sposito/Quatro Rodas)

A reestilização do City não mexeu em nada no conjunto mecânico.

O quatro-cilindros 1.5 aspirado de até 115 cv segue como única opção do sedã, que no pacote EXL vem junto de um câmbio automático CVT com opção de troca de sete marchas virtuais por borboletas no volante.

Motor 1.0 TSI do Virtus é mais potente que o do Up! e Golf (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Atrás do retilíneo para-choque do Virtus também não há surpresas para quem acompanha os últimos lançamentos da Volkswagen.

O 1.0 TSI de três cilindros com turbocompressor e injeção direta é o mesmo de Up! e Golf, calibrado para gerar até 128 cv e saudáveis 20,4 mkgf.

Como no Honda, o câmbio é compulsoriamente automático, mas do tipo convencional (com conversor de torque e engrenagens planetárias) e seis marchas.

A escolha da marca japonesa por manter o veterano motor 1.5 aspirado é ousada, já que o conjunto se mostrou aquém em todos os números de desempenho.

Versão topo de linha do novo City agora tem LEDs na DRL, facho baixo e alto do farol (Rodrigo Ribeiro/Quatro Rodas)

Em nossos testes o City levou 12,2 segundos na aceleração de 0 a 100 km/h, enquanto o Virtus precisou de 10,1 segundos.

O vigor do alemão continuou nas retomadas, com diferenças que superaram 1 segundo na prova de 40 a 80 km/h (veja mais abaixo).

Versões Highline do Virtus têm DRL em LED no para-choque, mas faróis são convencionais (Rodrigo Ribeiro/Quatro Rodas)

O melhor aproveitamento do câmbio CVT, que tem relações de marcha quase infinitas, compensou parte das limitações do 1.5 no consumo com gasolina.

O Honda obteve 12,5 e 17,0 km/l  no ciclo urbano e rodoviário, respectivamente.

Já o Virtus marcou 12,7 km/l e 17,6 km/l – quase um empate técnico.

A qualidade aparente no interior do City é ótima, mas faltam equipamentos (Léo Sposito/Quatro Rodas)

A atualização de meia-vida do City não trouxe, ao contrário do que ocorreu no Fit, o ESP.

O equipamento é de série no Virtus TSI e ainda dispõe de assistente de partida em rampa e vetorização por torque.

Falta ao Honda outros itens presentes no Volkswagen, como a abertura do carro e partida do motor por chave presencial, sensor de estacionamento, difusor do ar-condicionado para segunda fileira e terceira entrada USB.

Por outro lado o City é o único do segmento com farol alto e baixo em leds, enquanto o Virtus usa os diodos apenas para a DRL.

Outras exclusividades do Honda são os retrovisores com rebatimento elétrico e seis airbags de série.

Só que o VW conseguiu, mesmo com só quatro airbags, nota máxima na proteção para adultos e crianças no Latin NCAP, superando inclusive o Honda.

No centro do painel do Virtus equipado com o pacote Tech High, tela incorporada e suporte para celular (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O maior pacote de opcionais do Virtus, chamado Tech High, também dá um banho no City. Ele inclui, além do painel totalmente digital, sensor de chuva e crepuscular, retrovisor interno eletrocrômico, sistema multimídia de 8? com sensor de aproximação e espelhamento para iOS e Android, sensor de estacionamento dianteiro e alerta de perda de pressão dos pneus.

O tanque de combustível central do City limita o quanto dá para colocar o assento dianteiro para trás, atrapalhando quem é mais alto (Léo Sposito/Quatro Rodas)

Uma longa lista de equipamentos conquista na compra, mas é no dia a dia que um veículo, sobretudo familiar, que o carro conquista – e até fideliza – seu consumidor.

Seja para encarar o trânsito diário, seja para viajar, a dupla oferece o básico para a faixa de preço, com direção assistida eletricamente, ar-condicionado digital de uma zona, travas, vidros e retrovisores elétricos, controlador de velocidade e luzes diurnas em leds.

A qualidade de montagem do Virtus é boa. Bancos com couro são opcionais (Christian Castanho/Quatro Rodas)

A Honda teve mais cuidado ao projetar o interior do City.

O sedã não transparece os quatro anos que separam seu lançamento do rival alemão, e, mesmo repleto de plástico na cabine, ele tem uma qualidade aparente maior.

Isso se dá pelo uso de materiais de colorações diferentes, como a faixa prateada que cruza o console, e a charmosa solução do painel sensível ao toque que comanda o ar-condicionado.

Comandos de ventilação com painel digital sensível ao toque no City (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Ao ser desligado, o LCD esconde os comandos, dando um requinte que destoa das múltiplas tampas sem função que contornam o ar-condicionado de aspecto simples do Virtus.

A suspensão do Honda é mais macia a ponto até de compensar os pneus de perfil mais baixo, e absorve muito bem as irregularidades do simulacro de queijo suíço que chamamos de asfalto brasileiro.

Poucos botões em uso dão a sensação que o ar-condicionado do Virtus poderia ter muito mais funcionalidades (Christian Castanho/Quatro Rodas)

A direção combina com essa suavidade e é um pouco menos responsiva.

E faz sentido o City transparecer tanto sossego, pois qualquer tentativa de esportividade do sedã se transformaria em frustração na primeira ultrapassagem.

Não é só nos números que o Honda fica para trás. Mesmo sem pisar fundo no acelerador, o 1.5 demora a responder e, quando o faz, é acompanhado de rotações elevadas típicas de modelos CVT em aceleração plena.

Quem vai atrás no City não tem difusor do ar-condicionado nem reclinação do encosto – disponível na geração anterior do modelo (Léo Sposito/Quatro Rodas)

Nesse aspecto, o Virtus nem parece ser do mesmo segmento.

O três-cilindros turbinado responde rápido a qualquer comando do acelerador, e a função Sport do câmbio automático raramente faz falta, já que a caixa fornecida pela Aisin tem boa calibração.

O único senão fica por conta de trancos em baixa velocidade no Virtus avaliado – característica que não se repetiu em outras unidades testadas por QUATRO RODAS anteriormente.

A suspensão do Virtus é macia para o padrão Volkswagen, mas faz os passageiros chacoalharem consideravelmente mais do que no Honda.

O lado bom é que não vai faltar espaço para os joelhos irem de um lado para o outro.

Espaço interno traseiro é um dos pontos fortes do Virtus, que dispõe até de entrada USB para a segunda fileira (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O entre-eixos do Virtus é de 2,65 metros – também conhecido como “o mesmo do Jetta atual“.

São cinco centímetros a mais do que no City, que está longe de decepcionar quem viajar atrás.

Se espaço nunca fosse demais, nesse quesito até rolaria um empate técnico, já que quatro adultos e suas bagagens vão bem em ambos os sedãs.

Mas no Virtus dá até para cruzar as pernas.

O porta-malas do City é maior, mas o assoalho forma uma degrau quando o banco é rebatido (Christian Castanho/Quatro Rodas)

A disputa do bem-acabado City é acirrada com o espaçoso e rápido Virtus, mas só até o momento de levantarmos os custos de propriedade.

A virada começou na cotação do seguro pelo perfil padrão de QUATRO RODAS feito pela TEx/Teleport.

O Virtus parece ter quebrado o paradigma de “seguro caro” de muitos VW (especialmente os turbo), com uma apólice R$ 215 mais em conta (veja mais abaixo).

O porta-malas do Virtus tem 521 litros, assoalho móvel (opcional) e porta-objetos laterais (Christian Castanho/Quatro Rodas)

A diferença fica bem maior quando analisamos a cesta básica de peças, cujos preços foram levantados pelo SUIV (Sistema Unificado de Informações Veiculares).

Aqui o farol com leds do City pesou contra, com preço unitário de R$ 1.201 – 50% a mais do que os R$ 797 cobrados pela mesma peça do Virtus.

Borda do banco do Virtus é recortada para facilitar o acesso (Rodrigo Ribeiro/Quatro Rodas)

A gota final do balde de água fria vem no pacote de revisões.

A Honda é uma das poucas marcas generalistas a não adotar valores fechados, então levantamos os custos da manutenção até 60 mil km em cinco revendas diferentes, em São Paulo e no Rio de Janeiro.

Além disso, o trem de força do City exige manutenções caras, como regulagem do tucho de válvulas (a marca prefere adotar tuchos mecânicos, por conta do sistema de variação de válvulas iVTEC) e troca do óleo de câmbio aos 40 mil km.

Soma-se a isso o fato da VW custear as três primeiras revisões e chegamos ao abismo de R$ 3.116 que separa a dupla na hora da manutenção.

Para ter uma ideia, é mais barato levar dois Virtus à concessionária do que um City.

Por mais confortável e bem acabado que seja, o City não leva esse comparativo por motivos emocionais e racionais.

O Virtus tem um apelo de novidade que o Honda perdeu ao longo dos anos.

O Volkswagen também é mais equipado, espaçoso e (bem) mais barato de se manter ao longo dos anos.

*Perfil: Homem, 35 anos, casado, com garagem fechada em casa (zona oeste de São Paulo) e na residência (zona sul), sem filhos, sem bônus. Cotação feita pela TEx/Teleport

** Amortecedores dianteiros, pastilhas de freio, farol esquerdo, para-choque dianteiro e retrovisor esquerdo. Cotação feita pelo SUIV – Sistema Unificado de Informações Veiculares