A Amarok muda pouco com motor V6, mas a L200 ganhou grade com design mais atraente no modelo 2019 (Christian Castanho/Quatro Rodas)
A imagem que uma picape tem no mercado pesa na hora em que o comprador escolhe a sua.
Após oito anos sendo vendida apenas com o motor 2.0 biturbo, a VW Amarok se torna a primeira picape média com opção de motor V6 turbodiesel – é hoje a mais potente do segmento.
Toda a força desse novo motor já é posta à prova junto das quatro concorrentes mais vendidas, Chevrolet S10, Ford Ranger, Toyota Hilux e a Mitsubishi L200 Triton Sport, que recebeu mudanças na linha 2019.
Uma delas é a nova versão topo de linha HPE-S, testada com exclusividade por QUATRO RODAS. Você verá um comparativo diferente abaixo.
Desta vez, cada picape será avaliada por suas competências no uso urbano/rodoviário e no uso rural/fora de estrada, com dois rankings: um para cada perfil de consumidor.
O logotipo na tampa é a única diferença entre as versões V6 e 2.0 (Christian Castanho/Quatro Rodas)
A Volks tem histórico de virar o jogo trocando motores. O Gol só deu certo quando perdeu o motor refrigerado a ar, e o Up! só conquistou o brasileiro ao receber o 1.0 TSI.
Agora é a vez da Amarok, que pode mudar sua imagem no Brasil com o V6 3.0 TDI (já usado pelo Audi Q7 diesel) sem pesar a mão no preço: parte dos R$ 184.990 – só não é mais barata que a Mitsubishi L200.
São 225 cv e 56,1 mkgf de torque, que podem chegar aos 245 cv e 60 mkgf com overboost, acionado por até 10 s ao cravar o pé no acelerador entre 50 e 120 km/h.
Logotipo na grade e espelhos pretos são exclusivos da versão V6 (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Será a picape média mais potente pelo menos até o lançamento da Mercedes Classe X V6, com 258 cv, em 2019.
Os freios a disco nas rodas traseiras – tão inéditos no segmento quanto o V6 turbodiesel – adiantam a pegada dessa nova versão.
Em nossa pista de testes, a Amarok precisou de apenas 8,8s para chegar a 100 km/h – é 2,8 s mais rápida que a 2.0 TDI, que segue à venda, e, pasmem, 0,8 s mais rápida que um Golf 1.4 TSI.
Amarok tem volante de automóvel (Christian Castanho/Quatro Rodas)
A tração integral 4Motion e o câmbio automático de oito marchas ajudam. Uma boa notícia é que esse V6 utiliza corrente para movimentar o comando de válvulas.
O risco de desgaste prematuro da correia dentada, que acometia o motor 2.0 biturbo, especialmente para mineradoras, não existe na V6.
Comparado ao 2.0, o V6 ainda consegue ser mais eficiente. Fez média urbana de 9,4 km/l contra os 8,8 km/l do motor menor. Na estrada, foram 11,6 km/l contra 10,8 km/l. São bons números também frente às concorrentes.
É fácil encontrar boa posição de dirigir na Amarok (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Porém, falta espaço para as pernas de quem viaja no banco traseiro (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Com um turbo de geometria variável, o 3.0 TDI entrega força mais cedo e mais rápido, sem um aumento de ruídos significativo e com sensível melhora em vibrações.
Bastante estável, Amarok se transformou em uma excelente companheira para viagens, ainda que falte um pouco de espaço para as pernas no banco traseiro.
Motor V6 3.0 TDI que equipa a Amarok é o mesmo usado pelo Audi Q7 (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Caçamba da VW Amarok V6 (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Como a L200 e a Hilux, a Amarok usa direção hidráulica. É a mais direta de todas, mas não tão boa: pesada em manobras e leve em alta velocidade, faz exatamente o oposto do que se espera da assistência na direção.
Na terra, a Amarok se comporta como um jogador de futebol sem chuteiras. Os pneus Pirelli Scorpion Verde são bons no asfalto, mas os sulcos estreitos não dão a aderência necessária em terra fofa ou lama.
Quadro de instrumentos tem visor colorido na Amarok (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Central multimídia do VW exibe inclinação e bússola (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Se você pensa em buscar pneus de uso misto, não leve as rodas aro 19 (opcionais de R$ 2.720): fique com o jogo original, de 18 polegadas, mais fácil e barato de calçar.
Os mais puristas reclamarão da tração 4×4 permanente, da interferência eletrônica do modo off-road, que bloqueia o diferencial central, e da falta de caixa reduzida (a primeira marcha curta contorna isso até certo ponto).
Bancos com ajuste elétrico são tão confortáveis quantos os de um Passat (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Por outro lado, sua operação é mais fácil e segura para quem só vê terra de vez em quando.
Preço: R$ 184.990
Motor: diesel, diant. longit., 6 cil. em “V”, 2.967 cm³, 91,4 x 83 mm, 24V, 225 cv a 3.000 rpm, 56,1 mkgf a 1.500 rpm
Câmbio: automático, 8 marchas, tração 4×4 permanente
Suspensão: McPherson (dianteiro), eixo rígido (traseiro)
Freios: discos ventilado (dianteiro e traseiro)
Direção: hidráulica, 12,9 m (diâmetro de giro)
Rodas e pneus: liga leve, 255/55 R19
Dimensões: comprimento, 525,4 cm; largura, 195,4 cm; altura, 183,4 cm; entre-eixos, 309,7 cm; peso, 2.185 kg; peso/potência, 9,8 kg/cv; peso/torque, 38,9 mkgf; tanque, 80 l; caçamba, 1.105 kg, 1.280 l
Geometria: ângulo de ataque, 30°; ângulo de saída, 22° vão livre, 24 cm; ângulo de rampa, 23°
Equipamentos: 4 airbags, assistente de partida em rampa, bancos dianteiros com ajustes elétricos, central multimídia, sensor de pressão dos pneus, GPS, Isofix, faróis bi-xenônio, retrovisores com rebatimento elétrico, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, Isofix, ar-condicionado automático de duas zonas, tampa traseira com alívio de peso
Seguro (homem casado, 35 anos, São Paulo): R$ 9.335
Revisões (6): R$ 5.336
Peças: R$ 11.340
A L200 2019 tem rodas aro 17, mas não a do modelo abaixo (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Além da Amarok, só a L200 tem diferencial central, que permite o uso da tração 4×4 em pisos aderentes, como o asfalto. A diferença é que pode-se desativar o envio da força para as rodas dianteiras, o que melhora o consumo.
Ainda tem modos com o diferencial central bloqueado e com a caixa reduzida acionada. A japonesa fabricada em Catalão (GO) tem a tração mais versátil das cinco picapes deste comparativo.
O entre-eixos, de 3 metros (o menor entre todas), facilita as manobras, seja num estacionamento ou numa trilha sem saída e não prejudica o espaço traseiro.
Nova grade na L200 é exclusiva da versão HPE-S (Christian Castanho/Quatro Rodas)
O segredo está na cabine com parte traseira inclinada, que troca caçamba por espaço interno. Embora a proposta não seja essa, tem a posição de dirigir mais esportiva.
O bom curso de suspensão facilita a vida no fora de estrada e não prejudica a estabilidade ou o conforto da L200 em rodovia. Inclina bastante em curvas, mas não prega sustos como a Hilux.
Volante tem amplo ajuste de altura e profundidade na L200 (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Com motor 2.4 turbodiesel de 190 cv e 43,9 mkgf e câmbio automático de cinco marchas, a L200 se comporta melhor do que os números levam a imaginar. O motor responde rápido, enquanto o câmbio tem reações certeiras e faz trocas suaves.
O casamento entre os dois é tão bom que a Mitsubishi precisou de apenas 11,5 s para chegar a 100 km/h.
Mitsubishi tem a posição de dirigir mais esportiva (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Inclinação do banco traseiro garante conforto extra na picape (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Por outro lado, a falta de mais marchas pode ser um dos motivos para as piores médias de consumo do quinteto: 8,6 km/l no regime urbano e 10,8 km/l no rodoviário, melhora de 0,3 km/l frente ao modelo 2017.
A antiga geração da L200 Triton sai de cena. Por isso, a Triton Sport 2019 tem as novas versões de entrada GL (R$ 120.990), GLX (R$ 126.990) e GLS automática (R$ 137.990).
Leds identificam para quais rodas vai a tração (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Mas o destaque é a versão topo de linha, HPE Top, que foi trocada pela HPE-S, que ainda tem rodas de 17 polegadas diamantadas (as das fotos ainda não são do modelo definitivo), central multimídia com Android Auto e CarPlay e grade exclusiva com barras horizontais, mais agradável, que lembra as antigas Triton em vez dos carros indianos da Mahindra. O preço é o mesmo: R$ 174.990.
Caçamba da Mitsubishi L200 Sport HPE-S (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Hoje a L200 é a única picape com revisões semestrais ou a cada 10.000 km. Todas as outras têm planos de revisões anuais ou a cada 10.000 km – até a Amarok, que tinha plano de revisões igual ao da L200 até a linha 2017.
Preço: R$ 174.990
Motor: diesel, dianteiro longit., 4 cilindros, 2.442 cm³, 105,1 x 86 mm, 16V, 190 cv a 3.500 rpm, 43,9 mkgf a 2.500 rpm
Câmbio: automático, 5 marchas, tração 4×4 sob demanda
Suspensão: McPherson (dianteiro), eixo rígido (traseiro)
Freios: discos ventilado (dianteiro) e tambor (traseiro)
Direção: hidráulica, 11,8 m (diâmetro de giro)
Rodas e pneus: liga leve, 245/65 R17
Dimensões: compr., 528 cm; largura, 195,4 cm; altura, 181,5 cm; entre-eixos, 300 cm; peso, 1.950 kg; peso/potência, 10,3 kg/cv; peso/torque, 44,4 mkgf; tanque, 75 l; caçamba, 1.000 kg, 1.046 l
Geometria: ângulo de ataque, 33º; ângulo de saída, 24º; vão livre, 22 cm; ângulo de rampa, 29º
Equipamentos: 7 airbags, partida por botão, banco dianteiro com ajuste elétrico, bancos de couro, faróis bi-xenônio, ar-condicionado automático de duas zonas, sensor de estacionamento traseiro, bloqueio de diferencial traseiro, Isofix, banco dianteiro com ajuste elétrico, retrovisores com rebatimento elétrico
Seguro (homem casado, 35 anos, São Paulo): R$ 9.799
Revisões (6): R$ 6.141
Peças: R$ 10.165
Santantônio de fibra é de série na versão topo, mas pode atrapalhar o transporte de grandes cargas (Christian Castanho/Quatro Rodas)
A pronta resposta do motor 2.8 turbodiesel da S10 surpreende. Agora mais pela disposição do que pelas vibrações a baixas e médias rotações.
Na linha 2018, a picape recebeu um dispositivo pendular instalado dentro do conversor de torque do câmbio para diminuir a aspereza do conjunto.
Volante sem regulagem de profundidade e bancos dianteiros têm poucos apoios na S10 (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Os 200 cv e 51 mkgf são coordenados pelo câmbio automático de seis marchas com trocas rápidas que podem ser operadas em modo sequencial na alavanca (não há borboletas, como na L200 e na Amarok).
A tração 4×4 é convencional: o 4×4 só pode ser acionado em pisos de baixa aderência, ou o conjunto será danificado.
Atrás, sobra espaço no Chevrolet (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Joga a favor da S10 o acerto de suspensão voltado para o conforto. Filtra bem as imperfeições, seja do asfalto malcuidado, seja do mata-burro no meio da fazenda sem, contudo, prejudicar a estabilidade em rodovias.
A Chevrolet ainda oferece a cabine mais espaçosa do comparativo. Sobra espaço no banco de trás, mas quem ocupar os bancos da frente estranhará os assentos pouco anatômicos e os encostos que apoiam melhor os ombros do que a lombar.
Caçamba da Chevrolet S10 High Country (Christian Castanho/Quatro Rodas)
O painel elevado e o volante apenas com ajuste de altura e fixado distante do motorista fazem lembrar que você está em uma picape de verdade.
Onde a Chevrolet S10 peca é em segurança: é a única picape sem sistema Isofix para fixação de cadeirinhas e com apenas dois airbags frontais, enquanto a Amarok possui quatro e as demais, sete. E custa R$ 185.990, R$ 1.000 a mais que a rival da VW.
Preço: R$ 185.990
Motor: diesel, diant., longit., 4 cil., 16V, turbo, 2.776 cm³; 94 x 100 mm; 200 cv a 3.600 rpm, 51 mkgf a 2.000 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas, tração 4×4 sob demanda
Suspensão: McPherson (dianteiro), eixo rígido (traseiro)
Freios: discos ventilado (dianteiro)/tambor (traseiro)
Direção: elétrica, 12,7 m (diâmetro de giro)
Rodas e pneus: liga leve, 265/60 R18
Dimensões: comprimento, 540,8 cm; largura, 187,4 cm; altura, 183,9 cm; entre-eixos, 309,6 cm; peso, 2.101 kg; peso/potência, 10,5 kg/cv; peso/torque, 41,2 mkgf; tanque, 76 l; caçamba, 1.049 kg, 1.061 l
Geometria: ângulo de ataque, 30,7º; ângulo de saída, 16,1º; vão livre, 22,8 cm; ângulo de rampa, 25,7º
Equipamentos: 2 airbags, assistente de partida em rampa, banco dianteiro com ajuste elétrico, bancos de couro, alerta de saída de faixa, alerta de colisão, OnStar, central multimídia com Android Auto e Apple CarPlay, ar-condicionado automático, alerta de pressão dos pneus, lanternas de led, santantônio
Seguro (homem casado, 35 anos, São Paulo): R$ 6.231
Revisões (6): R$ 5.448
Peças: R$ 7.239
Ranger é maior e mais pesada das cinco picapes. Em compensação, é a mais segura das cinco (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Rodando, a Amarok é a picape que mais parece um carro de passeio. Quando paradas, porém, nenhuma supera a Ford Ranger, com seu painel digno de carro de passeio, exceto pelo enorme volante.
Também é mais tecnológica. Enquanto a S10 apenas alerta a saída de faixa e a colisão iminente, a Ranger corrige a direção e é capaz de frear sozinha em emergência.
Central multimídia tem tela de 8 polegadas (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Além disso, tem piloto automático adaptativo, configurado por uma das duas telas coloridas no quadro de instrumentos. A central multimídia Sync3 combina a facilidade e rapidez no uso com a maior tela, de 8 polegadas.
Só falta a partida sem chave, encontrada na L200 e na Hilux, e as borboletas atrás do volante. Tanto equipamento aparece na hora da conta. Por R$ 190.990, a picape da Ford é a segunda mais cara.
Andando, a Ranger encontra problemas onde eles não existem. A suspensão firme dá um controle ímpar em trechos sinuosos, mas é incapaz de filtrar imperfeições do asfalto invisíveis aos olhos do motorista.
Banco traseiro é grande e tem espaço para as pernas na Ranger (Christian Castanho/Quatro Rodas)
É andando na terra que se percebe que as molas e amortecedores estão mais preparados para os grandes buracos do que para as costeletas.
Por se tratar de um 3.2 de cinco cilindros, o motor poderia responder melhor e até render um pouco mais que 200 cv e 47,9 mkgf.
Caçamba da Ford Ranger Limited (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Além disso, o câmbio automático de seis marchas é um pouco teimoso e insiste em segurar as marchas em momentos errados. Em desempenho, não chega aos pés da Amarok. Em consumo, contudo, as duas praticamente empatam.
A Ranger ainda tem cinco anos de garantia, dois a mais do que as outras. Por outro lado, o pós-venda da Ford é fonte constante de reclamação dos proprietários e isso traz dois efeitos indesejados: desvalorização e revenda difícil.
Preço: R$ 190.990
Motor: diesel, diant. longit., 5 cil., 3.198 cm3, 100,76 x 89,9 mm, 20V, 200 cv a 3.000 rpm, 47,9 mkgf a 1.750 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas, tração 4×4 sob demanda
Suspensão: McPherson (dianteiro), eixo rígido (traseiro)
Freios: discos ventilado (dianteiro)/tambor (traseiro)
Direção: elétrica, 12,2 m (diâmetro de giro)
Rodas e pneus: liga leve, 265/60 R18
Dimensões: comprimento, 535,4 cm; largura, 186 cm; altura, 184,8 cm; entre-eixos, 322 cm; peso, 2.261 kg; peso/potência, 11,3 kg/cv; peso/torque, 47,2 mkgf; tanque, 80 l; caçamba, 1.002 kg, 1.180 l
Geometria: ângulo de ataque, 28º; ângulo de saída, 26º; vão livre, 23,2 cm; ângulo de rampa, 25º
Equipamentos: 7 airbags, assistente de permanência em faixa, piloto automático adaptativo, farol alto automático,frenagem de emergência, Isofix, central multimídia com Android Auto e Apple CarPlay, sensor de pressão dos pneus, diferencial traseiro blocante, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro
Seguro (homem casado, 35 anos, São Paulo): R$ 7.298
Revisões (6): R$ 5.968
Peças: R$ 7.997
Suspensão com bom curso responde bem no off-road, mas chega a provocar alguns sustos em rodovia (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Por R$ 193.270, a Hilux SRX é a mais cara aqui. Mas também é a melhor em revenda e desvalorização.
Isso vem da boa fama da marca e do próprio carro, seja pela robustez, seja pelo pós-venda, rápido para solucionar problemas. Isso enche os olhos de quem não quer ver seu carro de trabalho parado. Mas a picape em si não tem grandes destaques.
Tem sete airbags, saídas de ar para o banco traseiro e faróis com DRL e facho baixo de led e alto halógeno, enquanto Amarok e L200 possuem faróis bixenônio. Sua central multimídia tem TV digital, mas tem a interface mais complexa e lenta.
Hilux é a única do comparativo com saídas de ar para o banco traseiro (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Os 177 cv e 45,9 mkgf do motor 2.8 turbodiesel não são tão vistosos e, nos testes, fez da Hilux a mais lenta das picapes. Mas é dele o melhor consumo urbano e, no rodoviário, praticamente empata com a Chevrolet S10, dona da melhor média.
O câmbio automático de seis marchas pode levar crédito por isso, por se esforçar para deixar o motor trabalhando sempre nas menores rotações possíveis.
Se quiser o motor mais acordado, basta apertar o botão Power no console para melhorar as respostas do acelerador e adiar as trocas de marcha.
A picape da Toyota permite rebater parcialmente os bancos traseiros (Christian Castanho/Quatro Rodas)
A Hilux é valente. O conversor de torque patina pouco e a torna capaz de encarar obstáculos mesmo com o motor em ponto morto. A suspensão com acerto macio dá conta do recado, mas não consegue filtrar todas as imperfeições.
Na estrada, porém, chega a assustar: a frente flutua e faz com que a carroceria tenha uma oscilação longitudinal por vezes assustadora ao passar por relevos. Isso sem contar que ameaça escapar de traseira mesmo em esquinas.
Caçamba do Toyota Hilux SRX (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Hoje, as picapes médias têm concepção semelhante entre si, mas cada uma mostra suas qualidades em determinadas condições.
A Volkswagen Amarok é a melhor opção para quem espera que uma picape seja um enorme automóvel com caçamba. Já a Toyota Hilux é a melhor escolha para quem vê a compra como um investimento em ferramenta de trabalho.
Preço: R$ 193.270
Motor: diesel, diant. longit., 4 cil., 2.775 cm3, 103,6 x 92 mm, 16V, 177 cv a 3.400 rpm, 45,9 mkgf a 1.600 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas, tração 4×4 sob demanda
Suspensão: McPherson (dianteiro), eixo rígido (traseiro)
Freios: discos ventilado (dianteiro)/tambor (traseiro)
Direção: elétrica, 12,8 m (diâmetro de giro)
Rodas e pneus: liga leve, 265/60 R18
Dimensões: comprimento, 533 cm; largura, 185,5 cm; altura, 181,5 cm; entre-eixos, 308,5 cm; peso, 2.090 kg;
peso/potência, 11,8 kg/cv; peso/torque, 45,5 mkgf; tanque, 80 l; caçamba, 1.000 kg, 1.000 l
Geometria: ângulo de ataque, 31º; ângulo de saída, 26º; vão livre, 22,8 cm; ângulo de rampa, N/D
Equipamentos: 7 airbags, assistente de partida em rampa, partida por botão, banco dianteiro com ajuste elétrico, Isofix, bloqueio do diferencial traseiro, central multimídia com GPS, bancos de couro, protetor de caçamba, ar-condicionado automático com saídas traseiras, farol baixo de leds
Seguro (homem casado, 35 anos, São Paulo): R$ 7.853
Revisões (6): R$ 6.276
Peças: R$ 12.043
Escalamos as picapes médias de acordo com seu desempenho na cidade e no campo (Fábio Paiva/Quatro Rodas)
Amarok: além de ser mais confortável e estável, a Amarok é, de longe, a picape média mais rápida no asfalto. Já na terra, a falta de pneus adequados e de caixa reduzida a deixam em desvantagem.
Ranger: com piloto automático adaptativo e frenagem autônoma, a picape da Ford é a mais tecnológica do comparativo. Porém, a desvalorização maior que a da Amarok e o pós-venda difícil são as faltas da Ranger.
S10: A picape da Chevrolet é espaçosa, mas sua grande qualidade é o equilíbrio técnico entre desempenho, consumo e conforto. E é a mais barata de se manter.
L200: A picape tem a tração mais versátil e suspensão boa para encarar obstáculos. Também é a mais fácil de manobrar, mas tem consumo elevado e o maior seguro das cinco.
Hilux: Embora não seja rápida, a Hilux se mostra forte e valente, e ainda é a melhor de revenda. Porém, instável, a picape da Toyota chacoalha na estrada e canta pneus com facilidade. Foi a mais lenta do comparativo.
*Dados de fábrica