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Grade dupla e faróis arrebatadores: tradição BMW (Divulgação/BMW)

“Sempre dissemos que a tração nas quatro rodas poderia ser interessante, desde que respeitando os valores de precisão e agilidade, que são a essência da M”.

Foi assim que Frank van Meel, chefe da divisão BMW M, defendeu a aplicação do sistema xDrive no novo M5, em detrimento da tração apenas nas rodas traseiras, usada até então.

Detalhe do M5 (Divulgação)

“Agora o eixo dianteiro só é ativado se as rodas traseiras atingirem seu limite de aderência, tornando necessária maior capacidade de tração”, resume Van Meel, antes de liberar minha entrada no circuito do Estoril, em Portugal, local do nosso test-drive.

Agora 4×4, o M5 está com maior poder de tração (Divulgação/BMW)

Para-choques dianteiro e traseiro, espelhos retrovisores, rodas: esteticamente, o M5 se difere dos demais integrantes da Série 5 por todos os lados. Mas a grande distinção está na mecânica e na estrutura.

Retrovisores aerodinâmicos (Divulgação/BMW)

Saída de ar nos para-lamas (Divulgação/BMW)

Capô, tampa do porta-malas, para-lamas dianteiros e teto de fibra, todos de carbono, levaram a um emagrecimento de 15 kg na comparação com o antecessor, ainda que o novo M5 tenha incorporado o xDrive e sua carroceria tenha crescido (tem 5,5 cm a mais de comprimento, 1 de largura e 1,5 de altura).

Na cabine, os usuais padrões de alta qualidade, com couro nobre, cromados e algumas aplicações de carbono, bem como o painel voltado para o motorista.

O painel traz a grande tela digital que conhecemos da Série5 e, pela primeira vez, usa um grafismo especial da linha M, que ajuda a reforçar o caráter esportivo, como o banco que abraça o piloto.

Banco que abraça o motorista reforça o caráter esportivo (Divulgação/BMW)

No interior, destaque para os bancos dianteiros, com excelente nível de suporte do corpo nas curvas (Divulgação/BMW)

O head-up display específico da M, o novo seletor da transmissão e o volante multifuncional contribuem para criar um ambiente de corrida na cabine espaçosa para quatro adultos.

No volante, além das borboletas para passagem sequencial das marchas, há os botões M1 e M2, que permitem memorizar e ativar dois ajustes predefinidos de funcionamento geral do carro, como motor, câmbio e direção.

Sem excessos, a cabine do M5 é tão distinta e refinada quanto a dos modelos normais da Série 5 (Divulgação/BMW)

No painel, a apresentação gráfica do seletor de tração: 4×4, 4×4 sport ou 4×2 (Divulgação/BMW)

Com duplos triângulos sobrepostos na dianteira e multilink na traseira, a suspensão foi endurecida e rebaixada para lidar com a alta performance do M5. E haja performance. Há duas opções de freios, ambos desenvolvidos pela divisão M.

O convencional, de série, e o com composto carbocerâmico, ideal para a alta exigência do uso em um circuito. O conjunto de freio especial, 23 kg mais leve, pode ser notado à distância, por causa do uso de pinças douradas estilizadas com o M da divisão esportiva da BMW.

Enormes, os pneus também antecipam o poder de fogo do M5: 275/40 R19 na frente e 285/40 R19 atrás. 

Os instrumentos estão em uma tela digital (Divulgação/BMW)

Na prática, o que o M5 mostrou nas aproximações de curvas do autódromo de Estoril foi uma competência absoluta de frenagem: sem desvios de trajetória, poderosas e isentas de sinais de fadiga, ainda que feitas de maneira bruta e sequenciais.

Faróis de led do BMW M5 (Divulgação/BMW)

O motor V8 4.4 biturbo produz 600 cv (assim como a versão mais potente da geração anterior) e 76,5 mkgf de torque (7,1 mkgf mais do que antes), disponíveis a partir de apenas 1.800 rpm.

Turbos otimizados e injeção direta de gasolina com alta pressão (cerca de 350 bar) ajudam o M5 a atingir seus números incríveis.

Motor V8 4.4 trabalha com o auxílio de dois turbos (Divulgação/BMW)

A transmissão automática de oito velocidades Steptronic também foi reprogramada. O resultado de tanta afinação se traduz em números. Segundo a marca, ele vai de 0 a 100 km/h em apenas 3,4 segundos.

Continue de pé embaixo: a marca dos 200 km/h chega 11,1 s após a largada.

Mas a inovação mais relevante do novo M5 é mesmo o sistema 4×4 sob demanda. Capaz de processar mais de 1.000 informações de forma quase instantânea, ele distribui a força do motor precisamente entre os eixos dianteiro e traseiro, sendo que, atrás, a divisão ainda é repartida entre as rodas direita e esquerda. 

Partida do motor por botão é item de série (Divulgação/BMW)

Duas memórias programáveis de ajustes de múltiplos parâmetros também são itens de série (Divulgação/BMW)

Em Estoril, Axel Schramm, engenheiro-chefe do projeto M5, fala da suspensão: “Ela foi redesenhada para proporcionar mais conforto em todos os diferentes programas que o motorista pode selecionar no controle à esquerda da alavanca do câmbio, de maneira que o M5 possa ser dirigido no dia a dia como um sedã confortável ou impressionar na pista”.

Câmbio é automático, com oito marchas (Divulgação/BMW)

Em uso leve, o M5 será tracionado exclusivamente pelo eixo traseiro, o que proporciona o caráter de comportamento dócil e eficiente em termos de consumo de combustível.

Em outras palavras, isso significa que o BMW M5 pode ser dirigido como um sedã pacífico com toda a família a bordo, com uma sonoridade que quase não invade a cabine e uma qualidade de rodagem bastante confortável.

Som do escapamento de duas ponteiras duplas muda de acordo com o modo de condução selecionado pelo piloto (Divulgação/BMW)

Mas dá para colocar todos os itens configuráveis no ajuste mais violento e ter o prazer de pilotar um dos sedãs mais absurdos já fabricados em série. Até o escapamento se ajusta à situação extrema, encorpando o ronco que vaza pelas duas ponteiras duplas.

M5: alta performance e agora, tração nas quatro rodas (Divulgação/BMW)

Durante nossas voltas no circuito, as diferenças de caráter foram muito evidentes. Os engenheiros da BMW pré-programaram dois temperos distintos nos botões M1 e M2. No M1, mais conservador, ficou claro que o motor não despejava toda a força disponível nas rodas.

Ele vai de 0 a 100km/h em 3,4 segundos (Divulgação/BMW)

No M2, a entrega de força às rodas passou a sofrer menos intervenção da eletrônica, o que deixou a condução mais quente. A nova direção eletricamente assistida (pela primeira vez usada no M5) está no mesmo nível dos excelentes sistemas hidráulicos aplicados até hoje.

A boa notícia para nós é que a BMW já confirmou a estreia do M5 no Brasil no segundo semestre. A má notícia é o preço: apesar de ainda não definido, se acompanhar o aumento de 12% na Europa, aqui ele custará cerca de R$ 750.000.

Fonte: Quatro Rodas