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Portas com janela corrediça e, no teto, uma escotilha (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Quem se surpreende com as exíguas dimensões e o estilo singular do Smart talvez não tenha conhecido um projeto nacional produzido por João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, um dos mais visionários da nossa indústria.

O Gurgel MotoMachine revelava para os visitantes do Salão do Automóvel de 1990 uma inovadora forma de transporte urbano particular.

Ainda que sem a pretensão e sofisticação do Smart, o MotoMachine tinha como principais atrativos a economia, tanto nas dimensões como no consumo. Mas essa frugalidade não escondia sua faceta de pequeno sedutor: teto rígido removível, outro de lona, estepe exposto na traseira e laterais envidraçadas (na verdade, de acrílico) faziam parte do arsenal para conquistar o público descolado.

Laterais de acrílico emolduradas pela carroceria de fibra (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Seu conceito, reforçado pelo nome, era trazer a experiência de pilotar uma moto para um carro que pudesse rodar fechado.

O resultado pode não agradar a todos, mas é difícil negar sua originalidade. Tecnicamente o MotoMachine derivava do BR-800, o primeiro carro com tecnologia 100% brasileira. Ele era construído sobre um chassi hexagonal. Seu motor de dois cilindros e 0,8 litro entregava modestos 34 cv e 6,6 mkgf. Só usava gasolina, pois Gurgel acreditava que o campo deveria ser preservado para produzir apenas alimentos.

O motor de 34 cv também era usado pelo BR-800 (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O modelo 1991 fotografado foi o segundo Gurgel adquirido pelo paulista Felipe Bonventi, também dono de um XEF e um X-15. Em dezembro de 2005 ele achou um exemplar impecável, de uma senhora, única dona, com nota fiscal de compra e apenas 40.000 km.

“Ela dizia que eu não tinha idade para gostar de um carro desses, perguntou inúmeras vezes se eu não ia revendê-lo logo em seguida, mas enfim foi com a minha cara. Na entrega do carro ela até chorou.” Ele só rodou 2.000 km desde então.

Para suas dimensões, o mini-Gurgel possui espaço suficiente para não espremer seus dois ocupantes. Há um banco atrás, ao estilo 2+2, que também é porta-malas. A capota de lona fica atrás do encosto desse banco, num porta-trecos. “Ainda tem um teto de lona chamado de tampa careca, que cobre apenas a cabeça do motorista e do passageiro”, diz.

Comandos são VW; nas portas, suportes para alto-falantes (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Bonventi explica que o para-brisa rebatível para cima das primeiras unidades teria sido abolido porque o Detran passaria a exigir óculos de proteção para o carro trafegar sem ele. Na baliza, as vigias de acrílico revelam-se providenciais, ajudando a ver a distância até o meio-fio.

Os racionados comandos são de origem VW. O vermelho do banco de couro combina com os frisos externos. A leveza da direção a faz parecer hidráulica e o câmbio de quatro velocidades tem engates precisos.

Entre os raros luxos do carro, bancos e volante de couro (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Falta torque em baixas rotações, algo esperado de um par de cilindros que soa, previsivelmente, como motor de moto. “O escapamento do MotoMachine tinha menos silenciadores que o dos outros Gurgel de mesmo motor.”

O excesso de plástico do interior é outra fonte de ruídos. Dura para compensar a leveza do veículo, a suspensão não raro maltrata os ocupantes, mas mantém a estabilidade em curvas.

Atrás o banco também é porta-malas: um 2+2 (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Não se sabe ao certo quantos foram feitos, mas há quem afirme que chegaram a 177. Entre bugues, jipes, veículos elétricos, minicarros e o primeiro automóvel 100% nacional, a Gurgel produziu alguns dos mais interessantes carros do país.

Nenhum deles, no entanto, conseguiu aliar tanta versatilidade e diversão quanto o camaleônico MotoMachine.

Delta

Antes de sua fábrica falir, em 1994, João Gurgel desenvolvia o projeto Delta, junto com o governo do Ceará (pois ali seria feito o novo carro). Pela descrição do autor, lembrava o MotoMachine. Em entrevista à QUATRO RODAS de dezembro de 1992, Gurgel falava de um veículo de dois lugares e motor de 800 cm³. Este era preparado pela Lotus inglesa para render 20 km/l. O chassi aparente de alumínio formaria o habitáculo e os para-lamas de plástico seriam substituídos facilmente em caso de colisão.

Ficha técnica – Gurgel MotoMachine

Motor: dianteiro, 2 cilindros opostos, 792 cm³, carburador de corpo simples, a gasolina
Diâmetro x curso: 85,5 x 69 mm
Taxa de compressão: 8,5:1
Potência: 34 cv a 5.300 rpm
Torque: 6,6 mkgf a 2.500 rpm
Câmbio: manual de 4 marchas, tração traseira
Dimensões: comprimento, 285 cm; largura, 145 cm; altura, 150 cm; entre-eixos, 180 cm
Peso: 650 kg
Suspensão: Dianteira: independente, por braços oscilantes e molas/amortecedores tipo spring-shock. Traseira: eixo rígido, molas semielípticas longitudinais
Rodas e pneus: aço, 4,5 J X 13, pneus 145 R13