O Huayra tem 730 cv e capacidade de chegar aos 360 km/h (Divulgação/Pagani) Há quatro asas móveis (duas sobre o capô, duas atrás) ativadas por sensores, que detectam velocidade e ângulo de direção do carro. Em alta velocidade, elas reagem em milissegundos para melhorar a estabilidade (ergue a asa sobre uma roda para aumentar sua aderência) ou as frenagens fortes (todas as asas se erguem). Do chassi ao vidro: tudo no Ford GT foi pensado para torná-lo mais rápido (Divulgação/Ford) Seu aerofólio traseiro ativo tem dois tipos de regulagem (da altura e do ângulo de abertura da asa), para dar mais aderência em curvas ou ajudar a parar. Já no modo de velocidade máxima, a asa desce inteira. Econômico, mas não agradava no visual (Reprodução/Internet) Em 1999, o híbrido era um campeão da economia graças à aerodinâmica fluida: era mais estreito na parte de trás e tinha rodas traseiras cobertas. Mas o visual nunca agradou e acabou saindo de linha em 2006. A F355 foi produzida entre 1994 e 1999, dando lugar à 360 (Divulgação/Ferrari) Como a ordem era reduzir ao máximo o coeficiente aerodinâmico, a Ferrari usou na F355, de 1994, um recurso que se tornaria comum hoje: seu assoalho plano reduzia a turbulência do ar que passava por baixo. O Alfa Romeo Giulia pode pintar no Brasil em 2018 (Divulgação/Alfa Romeo) O spoiler sob o para-choque dianteiro se move dependendo da necessidade. Em linha reta, ele se fecha para diminuir a resistência do ar. Em curvas, abre-se para gerar até 100 kg de downforce. Entre 1993 a 1998 foram produzidas 106 unidades deste superesportivo (Divulgação/McLaren) Sem aerofólio, o cupê de 1993 tinha alguns truques para ganhar downforce, como dois ventiladores de kevlar sob o veículo para reduzir a pressão nessa área, mas que também forneciam refrigeração ao motor. O Murciélago substituiu o famoso Diablo (Divulgação/Lamborghini) Em um esforço para maximizar a eficiência aerodinâmica ou de refrigeração do motor, este Lambo recebeu duas entradas de ar integradas nos ombros do carro acionadas automaticamente em altas velocidades. A segunda geração com esta nova grade chegou em 2013 (Divulgação/Ford) Para otimizar o fluxo aerodinâmico do Fusion, a grade ativa faz sua parte: aletas se fecham, diminuindo o arrasto. Mas, quando a central eletrônica detecta a necessidade de resfriar o motor, elas voltam a se abrir. A Ferrari 360 faz 0 a 100 km/h em 4,27 segundos (Divulgação/Ferrari) A escuderia usava nos seus F-1 um difusor debaixo da traseira para facilitar a passagem do ar sob o veículo, o que o fazia grudar no asfalto. A ideia era tão boa que foi parar nos carros de rua, como a 360 Modena, em 1999. Fluxo de ar na traseira termina sobre as lanternas do exótico i8 (Divulgação/BMW) A tecnologia BMW EfficientDynamics passa pela carroceria, como no esportivo híbrido i8: há formas cônicas e acentuadas por onde o ar flui, formando canais (como este aqui) entre o para-lama traseiro e a coluna C.
Fonte:
Quatro Rodas
PAGANI HUAYRA
FORD GT 2017
HONDA INSIGHT
FERRARI F355
ALFA ROMEO GIULIA
McLAREN F1
LAMBORGHINI MURCIÉLAGO
FORD FUSION
FERRARI 360
BMW i8
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